De informatie op deze pagina wordt u aangeboden
door de Raad voor de Transportveiligheid

Dode hoek op binnenschepen

Naar aanleiding van het onderzoek naar de oorzaak van een aanvaring op het Keeten werd in opdracht van de Raad voor de Transportveiligheid (RvTV) een onderzoek ingesteld naar de dode hoek in het blikveld van roergangers op binnenschepen (rapport ‘Scheepvaartongeval met dodelijke afloop op het Keeten op 10 december 1999’, gepubliceerd in juni 2002).

Uit het onderzoek dat is verricht onder een steekproef van in totaal 86 binnenschepen blijkt dat een roerganger aan boord van een binnenschip geen vrij zicht heeft op het wateroppervlak rondom zijn schip. Deze zichtbeperkingen worden veroorzaakt door obstakels, zoals constructiedelen van het schip, maar ook door lading of door de langsscheepse trim van het schip.

Uit het onderzoek blijkt tevens dat in de wet- en regelgeving voor de nationale en internationale binnenvaart, uitsluitend het vrije uitzicht vanuit het stuurhuis en de lengte van de dode hoek vóór het schip is geregeld.

Er wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen de lengte van de dode hoek voor het schip veroorzaakt door de constructie en die veroorzaakt door de lading. Voor constructie is de maximale lengte van de dode hoek op 250 meter gesteld. De maximale lengte van de dode hoek veroorzaakt door de lading, mag 350 meter bedragen.

Met betrekking tot de vorm, breedte en hoogte van de dode hoek voor het schip zijn geen regels gesteld. Ook zijn geen regels beschreven voor de aan het oog onttrokken zones rondom het schip. Uit het onderzoek is tevens gebleken dat er een lacune in de wetgeving bestaat ten aanzien van duwstellen. Voor deze categorie schepen bestaat geen regelgeving ten aanzien van de door lading of trim veroorzaakte maximale dode hoek.

Om zicht te krijgen op de zones rondom het schip, kunnen optische hulpmiddelen worden ingezet. In de toelichting op de wet- en regelgeving worden spiegels (ook periscopen), radar en camera’s genoemd. In de wet- en regelgeving zelf werden aanvankelijk alleen spiegels genoemd. Sinds 2001 wordt ook radar vermeld als optisch hulpmiddel ter compensatie van het verminderde zicht. Sinds april 2002 wordt het gebruik van camera’s toegestaan ter compensatie van een verminderd zicht achter het schip.

Bij beoordeling van de onderzoeksgegevens uit de database van de Raad voor de Transportveiligheid bleek dat de dode hoek in het zichtveld van de roerganger relatief vaak de hoofdoorzaak is gebleken van die ongevallen. Vanaf juli 1999 zijn reeds 62 ongevallen door de RvTV in onderzoek genomen waarbij de aanwezigheid van deze (grote) dode hoek een belangrijke rol heeft gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. Dit aantal moet worden gezien als een uiterst conservatieve schatting. Het betreft uitsluitend die ongevallen waarbij de rol van de dode hoek onomstotelijk kon worden aangetoond.

De RvTV wordt echter veelvuldig geconfronteerd met ongevallen waarbij schepen in aanvaring kwamen met voorwerpen zoals kribben, bakens of betonning, of aanvaringen met tegemoetkomende of meeliggende schepen. Vaak is de oorzaak niet exact te achterhalen, maar bestaat het sterke vermoeden dat het beperkte zicht (mede) oorzaak is geweest. Deze ongevallen staan echter vanwege deze onzekerheid niet als 'dode hoek' ongeval geregistreerd. De betrokkenen geven vaak in dergelijke situaties aan dat ze een inschattingsfout gemaakt hebben. De ongevallen worden, bij gebrek aan bewijs voor een andere oorzaak, omschreven als menselijke fout (niet opgelet, situatie onjuist ingeschat en dergelijke). Hierdoor is de kans groot dat het aandeel dat de dode hoek en overige zichtbeperkingen hebben bij het ontstaan van ongevallen in het databestand (sterk) wordt onderschat.

Met verschillende meettechnieken is ten behoeve van het onderzoek bij 86 binnenschepen de lengte van de dode hoek vastgesteld. De metingen hebben plaatsgevonden op het Hollandsch Diep, het Amsterdam Rijnkanaal, op de Waal en op de Boven Merwede. Omdat de waterbeweging rond het schip invloed heeft op de langsscheepse trim en daarmee ook op de lengte van de dode hoek voor het schip, zijn de metingen zowel stilliggend als varend verricht.

De metingen waren van tevoren aan de beroepsgroep aangekondigd in de vakbladen. Mede hierdoor was de bereidheid vrijwillig aan het onderzoek deel te nemen zeer groot. Slechts één schipper weigerde medewerking aan het onderzoek.

Op het Hollandsch Diep en het Amsterdam-Rijnkanaal concentreerde het onderzoek zich op de dode hoek die wordt veroorzaakt door de constructie van de schepen. Uit deze metingen bleek dat 38,5% van de lege motorschepen een grotere dode hoek had dan wettelijk toegestaan is. De gemiddelde lengte van de dode hoek bedroeg 222 meter.Bij het onderzoek naar de dode hoek die veroorzaakt wordt door de lading bleek dat maar liefst 59% van de containerschepen niet voldeed aan de gestelde norm. Uit het onderzoek bleek tevens dat geen van de schippers, onder de operationele omstandigheden waarin ze werden aangetroffen, zijn hefbare stuurhuis in de hoogst mogelijke stand had gezet.

Ook bleek dat, naast de dode hoek voor het schip, de ruimte naast en achter het schip vaak slecht zichtbaar is voor de roerganger. De omvang van deze ‘blinde zones’ is sterk afhankelijk van de hoogte en breedte van het stuurhuis en de hoogte van de eventuele lading. Tijdens het onderzoek bleek dat de breedte van deze zone naast het schip kan oplopen tot 170 meter. Hoe hoger het hefbare stuurhuis staat, hoe kleiner de lengte van de dode hoek wordt voor het schip. De blinde zone naast het schip wordt hierdoor echter steeds groter.

Het onderzoek leverde niet alleen informatie op over de dode hoek, maar ook over de inzinking van schepen. Over dit effect, dat in de zeevaart ‘squat’ genoemd wordt, is voor binnenschepen nog weinig informatie beschikbaar. Om het zicht op de ruimte rondom het schip te verbeteren worden hulpmiddelen gebruikt zoals spiegels, radar en camera’s. Ook de mogelijkheden en beperkingen van deze middelen zijn onderzocht. Voor dit deelonderzoek is gebruik gemaakt van de deskundigheid van de afdeling Menskunde van de Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO).

Uit dit deelonderzoek blijkt dat een camera, mits deze aan een aantal technische criteria voldoet (o.a. lichtgevoeligheid, oplossend vermogen en plaatsing monitor) en vast gemonteerd en voorzien is van een vast objectief, een goed middel zou kunnen zijn om zicht te krijgen op de blinde zones rond een schip.

Op grond van de onderzoeksbevindingen is een drietal aanbevelingen geformuleerd. Deze zijn:

1. De minister van Verkeer en Waterstaat wordt aanbevolen het initiatief te nemen om in samenwerking met de internationale wetgevende organen onderzoek te laten verrichten naar de ruimte rond binnenschepen, waarop de roerganger vanaf zijn positie geen zicht heeft, om naar aanleiding van dit onderzoek gezamenlijk te komen tot:
   • Eén, naar de stand van de techniek realiseerbare norm met betrekking tot de dode hoek voor, opzij en achter, zowel voor geladen als lege binnenschepen, rekening houdend met zowel de lengte, de hoogte als de breedte van deze zones,

   • Aanpassing van de vigerende wetgeving, zodat de regelgeving met betrekking tot het uitzicht rondom binnenschepen niet alleen op alleenvarende schepen, maar ook op gekoppelde samenstellen en duwstellen van toepassing is,

   • Regelgeving, die geschikte optische hulpmiddelen aan boord van binnenschepen voorschrijft om:

     de ruimte rondom het schip die, ondanks eventuele nieuwe regelgeving, niet door de roerganger overzien kan worden, toch voor hem waarneembaar te maken en

     het gebrekkige zicht rondom bestaande schepen die niet voldoen aan de huidige en de aanbevolen nieuwe regelgeving met betrekking tot de zichtbaarheid, te compenseren.

   • Normen die moeten worden gesteld aan camerasystemen om de roerganger een duidelijk zicht te geven op de zonder optische hulpmiddelen onoverzichtelijke ruimten rondom binnenschepen en

   • Instructies aan certificaatverlenende instanties om de onoverzichtelijke ruimten rondom binnenschepen vast te stellen onder operationele omstandigheden.

2. De ministers van Binnenlandse Zaken, van Justitie en van Verkeer en Waterstaat wordt aanbevolen om ervoor zorg te dragen dat toezichthouders zodanig worden toegerust dat de dode hoek bepalingen van binnenschepen tijdens de vaart door hen kunnen worden uitgevoerd en dat er adequaat toezicht wordt uitgeoefend op de naleving van de wettelijke norm met betrekking tot de onoverzichtelijke ruimten rondom binnenschepen tijdens de vaart.

3. De Koninklijke Schuttevaer, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart en het Kantoor Binnenvaart wordt aanbevolen hun leden te wijzen op het feit dat
   • het ontwerp en de positie van vooral hefbare stuurhuizen invloed heeft op de grootte van en de verhoudingen tussen de dode hoek en zones rondom het schip,
   • de technische inrichtingen van camerasystemen, zoals de verstelbaarheid en het inzoomen van camera’s, lichtgevoeligheid, soort monitor, beeldvervorming, beeldhoek en beeldresolutie, invloed hebben op de juiste overdracht van beelden van de zonder optische hulpmiddelen onoverzichtelijke ruimten rondom het schip, en
   • voor het gebruik van camerasystemen onderscheid zou moeten worden gemaakt tussen het verkrijgen van zicht op de werkplaatsen van dekpersoneel en de ruimten rondom het schip.

(1,6 Mb)