Raad voor de Scheepvaart

Aanvaring vissersvaartuigen 'Marja Netty' UK 19 en 'Gillis Jozina' HD 225 op de Noordzee

Op 15 augustus 2001 is het Nederlandse vissersvaartuig ’’Marja Netty’’ UK 19, vissende op de Noordzee in positie 53° 33¢ N, 003° 58¢,3 O in aanvaring gekomen met het Nederlandse vissersschip ’’Gillis Jozina’’ HD 225, waarbij schade aan beide schepen ontstond.
Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 7 maart 2002 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de wachtsman van het Nederlandse vissersschip ’’Gillis Jozina’’ HD 225, Pieter Post, wonende te Den Helder en/of de schipper van het Nederlandse vissersvaartuig ’’Marja Netty’’ UK 19, Iede Geert Bakker, wonende te Urk en/of de schipper van het Nederlandse vissersschip ’’Gillis Jozina’’ HD 225, Arie de Vreugd, wonende te Den Helder.

Uitspraken Raad voor de Scheepvaart 2002, nr. 11 (36 Kb in pdf)

Beschouwing

Beide kotters waren in de vroege ochtend van de 15de augustus 2001 aan het vissen op tong en schol in de nabijheid van de Nieuw Zeeland Gronden en beide kotters visten via bijna identieke lijntjes. In totaal hielden zich zes kotters in de omgeving met deze visserij bezig en men was zich volkomen bewust van elkaars nabijheid. Het weer was goed. Er stond weinig wind, de zee was kalm en het zicht bedroeg circa 4 mijl.

Beide kotters waren uitgerust met de modernste navigatiemiddelen en beiden wachtslieden hadden ten minste de beschikking over één goedwerkende radar. De oorzaak van vele aanvaringen is overtreding van voorschrift 5 van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee 1972, het houden van goede uitkijk. De Raad moet in het onderhavige geval concluderen dat op beide schepen, en op de HD 225 in het bijzonder, men zich niet heeft gehouden aan wat in dit voorschrift is voorgeschreven.

Aan boord van de HD 225 heeft de wachtsman gedurende een groot deel van zijn wacht voorafgaande aan de aanvaring, het licht op de brug laten branden om koffie te drinken, een stukje te lezen en andere bezigheden uit te voeren. Hij was zich terdege bewust van het feit dat collega-vissers in zijn onmiddellijke nabijheid ook bezig waren met het uitoefenen van de visserij. Hij heeft het licht op de brug even uit gedaan om rond te gaan omdat hij aan het eind van zijn lijntje was. Nadat hij gedraaid was en op een koers van 065° lag, nam hij op 4 mijl een andere visser waar. Hij kon de vislichten van de ander duidelijk waarnemen. Omdat de schemering reeds was ingetreden, kon hij aan de contouren van het vaartuig zien dat hij met een kotter van doen had. Hij heeft daarna de verlichting op de brug weer ontstoken om het toerental van de hoofdmotor iets terug te nemen. Ook tijdens het steeds opnieuw opstarten van de Furuno radar heeft hij de verlichting laten branden. Hij werd door deze activiteiten zodanig beïnvloed dat hij de kotter, die hij tevoren had waarge-nomen, verder niet meer gevolgd heeft, noch visueel noch op de andere, wel goedwerkende, radar. Hij werd zich pas van de aanwezigheid van de ’’Marja Netty’’ bewust toen de aanvaring al een feit was.

Goede uitkijk wil niet alleen zeggen uitkijken en luisteren; het behoort ook een wisselwerking te zijn tussen deze twee en het gebruik van de op de brug beschikbare instrumenten en hulpmiddelen. Eén van deze beschikbare instrumenten is de radar en de wachtsman had de beschikking over ten minste één goedwerkende radar. De wachtsman heeft deze radar echter niet gebruikt en hield zich bezig met het aan de praat krijgen van de andere radar die kuren vertoonde. Het was bekend dat de Furuno radar aan boord van de HD 225 kuren vertoonde. Voorafgaande aan de reis was er naar de radar gekeken door een walfirma en had men, naar zeggen, het euvel verholpen. Gedurende de reis werd men echter wederom geconfronteerd met hetzelfde euvel. Gezien de andere goedwerkende radar en het goede zicht was er voor de wachtsman geen onmiddellijke noodzaak om de defecte radar koste wat kost aan de praat te krijgen. Hij had in ieder geval het houden van goede uitkijk hieronder niet mogen laten lijden. Toen de wachtsman van de HD 225 op 4 mijl afstand een andere kotter ontwaarde, had de schemering reeds zijn intrede gedaan en werd het steeds lichter. Beide kotters liepen een vaart van circa 7 knopen. Als de kotter, die de wachtsman van de HD 225 op 4 mijl waargenomen had, de UK 19 is geweest, dan heeft er tussen deze waarneming en de aanvaring een tijdsbestek gezeten van ten minste 17 minuten.

Het is voor de Raad onbegrijpelijk dat de wachtsman gedurende een groot tijdsbestek als dit de kotter verder niet heeft waargenomen, terwijl de kotter toch recht of bijna recht vooruit zat.

Het is echter tijdens het onderzoek niet vast komen te staan of de wachtsman van de HD 225 daadwerkelijk op 4 mijl afstand de UK 19 heeft gezien. Wel staat vast dat de wachtsman van de HD 225 gedurende geruime tijd niet heeft uitgekeken, omdat hij te druk bezig was met andere bezigheden.

De Raad is van oordeel dat de wachtsman van de HD 225 de voorschriften van voorschrift 5 van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaring op Zee 1972 met voeten heeft getreden door visueel niet uit te kijken, niet naar behoren uit te luisteren op de VHF omdat de volumeknop was teruggedraaid en onvoldoende gebruik te maken van de beschikbare middelen, de radar, om te beoordelen of er gevaar aanwezig was.

Gezien het bovenstaande concludeert de Raad dat de wachtsman van de HD 225 schuld heeft aan de aanvaring en een tuchtrechtelijke maatregel te zijnen aanzien aan de orde is.

Ook de schipper van de ’’Marja Netty’’ heeft door het laten branden van de dekverlichting in eerste instantie geen honderd procent goede uitkijk kunnen houden. Hij heeft de naderende kotter wel zien aankomen, maar de onderlinge afstand verkeerd ingeschat zodat hij niet bijtijds en voldoende maatregelen heeft genomen om de aanvaring te voorkomen. Omdat beide schepen op tegengestelde of bijna tegengestelde koersen, zodanig tegen elkaar in stuurden dat zulks gevaar voor aanvaring medebracht, dienden beide naar stuurboord van koers te veranderen, zodat zij elkaar aan bakboordzijde zouden voorbijvaren (voorschrift 14).

Toen er tenslotte door de ’’Marja Netty’’ werd uitgeweken, was er een zodanige nabije situatie ontstaan dat er niet meer onder alle omstandigheden vrij kon worden gevaren van de HD 225.

Ook heeft de schipper verzuimd, ondanks het feit dat hij wist dat beide kotters recht of bijna recht tegen elkaar in lagen, om goed gebruik te maken van het beschikbare instrument, de radar, om de situatie goed te beoordelen.

Tijdens de openbare zitting kwam naar voren dat aan boord van de ’’Marja Netty’’UK 19 het zicht vanuit de stuurstoel enigszins belemmerd werd door de hoge bak. Na de aanvaring laat de schipper het schip zodanig ballasten dat de kop dieper ligt.

Indien men vanuit de stuurstoel, om wat voor reden ook, niet voor honderd procent kan uitkijken, dient men daar niet te blijven zitten maar regelmatig vanuit een andere plaats de horizon te verkennen. De elektronische hulpmiddelen mogen in geen geval het normale zeemanschappelijk visueel uitkijken geheel vervangen. Goed uitkijken is een wisselwerking tussen deze twee.

Tevens is de Raad van oordeel dat de schipper het volgen van zijn voorgenomen lijntje en de angst dat zijn tuigen verstrengeld zouden geraken, liet prevaleren boven het bijtijds nemen van voldoende maatregelen om van de ander vrij te blijven, zoals is voorgeschreven in voorschrift 16. De schipper van de UK 19 is pas maatregelen gaan nemen om de aanvaring te voorkomen toen het alarm van de 0,3 mijls alarmzone af ging. Bij een vaart van 7 knopen van beide kotters is dat iets meer dan 1 minuut voor de aanvaring geweest. Men kan dus hier niet spreken van bijtijds. Toen de schipper echter wel maatregelen nam om een aanvaring te voorkomen, had hij onmiddellijk op handbesturing moeten overgaan en niet op de stuurautomaat, die begrensd was, van koers moeten veranderen. Ook had hij de vaart uit zijn schip moeten halen.

Dat waren de voldoende maatregelen geweest, zoals bedoeld in voorschrift 16. Ook had de schipper, toen hij bemerkte dat de ander geen handelingen verrichtte om de aanvaring te vermijden, volgens voorschrift 32, lid d, vijf korte stoten op de fluit moeten geven.

De Raad is van oordeel dat, gezien het bovenstaande, de schipper van de ’’Marja Netty’’ in zijn functie als verantwoordelijke voor de zeewacht op de brug, ook schuld heeft aan de aanvaring en een tuchtrechtelijke maatregel te zijnen aanzien aan de orde is.

De schipper van de HD 225 lag op het moment van de aanvaring te slapen. Toen hij na de aanvaring op de brug kwam, nam hij onmiddellijk de wacht over. Gedurende de wacht van matroos Post stond het wachtalarm niet bij. Tijdens het onderzoek is niet duidelijk vastgesteld kunnen worden dat er een causaal verband bestaat tussen het niet aanstaan van het wachtalarm en de aanvaring. Wel is duidelijk dat het wachtalarm aan had moeten staan omdat de wachtsman alleen op de brug was. Tijdens de zitting verklaarde de schipper dat het wachtalarm vanuit de stuurstoel eenvoudig te bedienen is. De Raad is van oordeel dat het wachtalarm altijd moet bijstaan en zeker niet vanuit de stuurstoel geaccepteerd moet kunnen worden. Bij het afnemen van keuringen dient men hierop toe te zien.

De schipper draagt de verantwoording voor het bijstaan van het wachtalarm. Indien hij de sleutel in zijn bezit houdt, kan een ander het alarm nooit uitzetten. In het verleden heeft de Raad al de aanbeveling gedaan om het wachtalarm op vissersschepen te koppelen aan de stuurautomaat. Er zijn landen waar dit reeds gerealiseerd is.

Gezien het ontbreken van het causaal verband tussen het niet bijzetten van het wachtalarm en de onderhavige aanvaring is de Raad van oordeel dat een tuchtrechtelijke maatregel ten aanzien van de schipper van de HD 225 niet aan de orde is.

Beslissing

De Raad straft P. Post, wachtsman van de ’’Gillis Jozina’’ HD 225, wegens zijn medeschuld aan de aanvaring door hem zijn bevoegdheid om zelfstandig de wacht te lopen te ontnemen voor de periode van een week.

Voor A. de Vreugd, schipper van de ’’Gillius Jozina’’ HD 225 is een tuchtrechtelijke maatregel om voormelde reden niet aan de orde.

Lering

1. De dageraad is altijd het moeilijkste moment van de dag om alert te blijven. Diegene die de wacht heeft, dient zich dat te realiseren en dienovereenkomstig te handelen.
2. Elektronische hulpmiddelen dienen het visueel uitkijken niet te vervangen.
3. Commerciële belangen, zoals het vasthouden aan een lijntje, dienen niet te prevaleren boven de veiligheid.
4. Indien de wacht op de brug door één man wordt gelopen, dient het wachtalarm altijd bij te staan. De schipper draagt hiervoor de verantwoording.
5. De knop om het signaal van het wachtalarm te accepteren, dient niet vanuit de stuurstoel te bedienen te zijn. Bij het afnemen van keuringen door de bevoegde instanties dient hierop te worden toegezien.

Aanbeveling

1. De Raad beveelt de bevoegde autoriteit wederom aan de koppeling van het wachtalarm aan de stuurautomaat op vissersschepen verplicht te stellen, zodat tijdens het vissen dit alarm altijd is ingeschakeld. (Zie aanbeveling uitspraken 3/2000 en 10/2000).