05 Feb '07 -BP vervoert biodiesel alleen dubbelwandig
GELSENKIRCHEN 5/2 - Biodiesel van de Duitse BP-raffinaderijen Gelsenkirchen-Horst en Lingen mag vanaf 1 februari alleen nog in dubbelwandige tankers worden vervoerd. Door die maatregel van de toonaangevende 'major' wordt de markt voor een groot aantal particuliere tankvaartondernemers met enkelwandige schepen verder ingeperkt.
Biodiesel is voor BP een mengproduct van gewone diesel met 5% RME (Rapsölmethylester, een extract van koolzaadolie). Om de Duitse afzet van 53,7 miljoen ton dieselbrandstof op jaarbasis om te zetten naar biodiesel zou 2,7 miljoen ton biocomponenten nodig zijn. Daar is nog onvoldoende productiecapaciteit voor beschikbaar. In 2004 werd gestart met een capaciteit van 700.000 ton biodiesel, die jaarlijks zal toenemen.
Onvrede groeit In de tankvaart groeit de onvrede over de wijze waarop BP de markt versneld aan het ombouwen is. Vanaf 2010 heeft enkelwandig volledig afgedaan, vanaf 2008 wil BP geen schepen ouder dan 35 jaar meer voor de wal. Uitsluiting van enkelwandige schepen voor biodieselvervoer loopt op die maatregelen vooruit. Als andere majors het BP-voorbeeld volgen, raken zo'n 700 eigenaren van enkelwandige tankers zwaar gedupeerd. De Belgische VBR pleit voor 30% hogere vrachttarieven om versnelde afschrijvingen en de inzet van duurdere nieuwbouwschepen te compenseren. De vraag is ook waar op korte termijn voldoende 'kanalgängige' tankercapaciteit vandaan moet komen, omdat grote dubbelwandige nieuwbouwtankers niet geschikt zijn voor kanaalbestemmingen.
In een ultieme poging BP op andere gedachten te brengen had een delegatie van Kantoor Binnenvaart op 6 februari een - tevergeefs - onderhoud met vertegenwoordigers van de oliemaatschappij. Ook het CBRB staat in overleg met de grote olieproducerende bedrijven.
EBU past overgangsregeling aan De commissie gevaarlijke stoffen van de Europese Binnenvaart Unie (EBU, waarin CBRB een zetel heeft) heeft het voorstel voor een overgangsregeling naar dubbelwandige tankschepen aangepast ten gunste van de enkelwandige schepen, meldt Weekblad Schuttevaer. De overgangsregels moeten verhinderen dat de overheid regels oplegt. Ondertussen realiseren de brancheorganisaties zich dat uiteindelijk niet zij, maar majors zoals BP bepalen met welke schepen ze willen varen en wanneer.
Aan het oorspronkelijke plan van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) verandert volgens CBRB-secretaris Veiligheid en Milieu Robert Tieman niet veel. In het plan werd uitgegaan van overgangsperiodes van 2012 tot 2018. De eis van dubbelwandigheid in 2012 zou kunnen gelden voor producten als zware stookolie en in 2018 voor gasolie en diesel.
‘In het nieuwe voorstel hebben wij ons best gedaan de enkelwandige tankvaart tegemoet te komen', zegt hij in Weekblad Schuttevaer. Zonder meteen details te onthullen, want het voorstel moet nog worden voorgelegd en besproken met de Europese Schippers Organisatie (ESO). 'Bedoeling is, dat we ook de markt voor enkelwandige schepen stabiel houden. Als de overgang niet goed gaat, verdienen ze geen cent meer en zijn de schepen niets meer waard. Dan heb je de poppen pas echt aan het dansen.’
Dubbelwandig, niet ouder dan 30 jaar Oliemaatschappij BP doet vanaf 2010 alleen nog zaken met dubbelwandige tankers die niet ouder zijn dan 30 jaar. Twee jaar eerder al, vanaf 2008, wil BP geen schepen meer voor de wal - enkel- of dubbelwandig, die ouder zijn dan 35 jaar. Woensdag 29 november is in restaurant Van der Valk bij Schiphol de nieuwe standaard bekendgemaakt aan zo'n 70 'barge-owners' (reders en bevrachters). Brancheorganisatie CBRB heeft geen inspraak gehad op het voornemen van BP.
Al in april kwamen er eerste signalen naar buiten dat de 'major' af wil van oude, enkelwandige tankers. De Greimerath werd als eerste tanker afgedankt, niet alleen bij BP maar ook bij raffinaderij Nerefco. De nieuwe standaard zou een binnenvaartversie worden van de zeevaartstandaard ISGOTT, International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals. Al langer houdt BP het eigen imago zuiver door elke tanker waar 'iets' mee is uit te sluiten van belading en te 'blacklisten'.
Ook voor andere opdrachtgevers In de bijeenkomst op Schiphol werd duidelijk dat niet alleen schepen die rechtstreeks voor BP varen, maar ook schepen die bijvoorbeeld in voor Shell of een andere opdrachtgever laden bij BP, aan de nieuwe standaard moeten voldoen. Verder zal BP schepen in time-charter om de zes maanden gaan inspecteren. Dat was in EBIS-verband al eens per twaalf maanden. Esso doet het al langer om de zes maanden.
BP lijkt geen problemen te voorzien met de beschikbare, dubbelwandige tankvaartcapaciteit. In 2005 werden 63 dubbelwandige tankers toegevoegd aan de vloot. Naar verluidt zijn er inmiddels 280 dubbelwandige tankers van het type C en 130 van het type N (zuren, logen en stookolie). Tegen 2010 zal de dubbelwandige tankvloot naar schatting 600 eenheden tellen.
Shell vindt het nu nog te vroeg, maar volgt dezelfde lijn. ‘Dubbelwandigheid maakt van onze nieuwe strategie onderdeel uit’, zegt Shell-woordvoerder André Romeyn in Weekblad Schuttevaer. ‘Het gaat echter ook om andere voorzieningen. Een punt is nu nog de beperkte beschikbaarheid van dubbelwandige tankers, die volgens onze schatting twintig procent van de vlootcapaciteit uitmaken. Je kunt de eis daarom niet van vandaag op morgen instellen.’
Greimerath Schippers/eigenaren van enkelwandige tankers reageerden in april dit jaar ontstemd op het besluit van BP Amsterdam om geen gebruik meer te maken van de diensten van de Duitse tanker Greimerath (1087 ton, enkelwandig, bouwjaar 1956), 'due to age and visual aspects'. Het schip is EBIS-gekeurd en heeft klasse tot 2007. In oktober werd de tanker eveneens geweigerd bij Nerefco, de raffinaderij in de Europoort waarvan BP mede-eigenaar is.
De marktingreep van BP was voor de Centrale Commissie voor de Rijnvaart aanleiding op 7 juni dit jaar in Straatsburg een rondetafelconferentie over de ontwikkelingen in de tankvaart te beleggen. 'Wanneer die gelegenheid (om in te spreken op het voornemen van BP, Red.) daar wel was geweest dan hadden wij BP kunnen informeren over komende besluitvormingsrondes op 19 en 20 december a.s. bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Hier komen de overgangsperioden voor de verplichtstelling van dubbelwandige tankschepen aan de orde', reageert de brancheorganisatie CBRB op 8 december in een persbericht.
'Ook had het CBRB BP kunnen informeren dat de CCR al in 2005 heeft besloten dat er in 2009 in het ADNR criteria worden opgenomen voor het verplicht stellen van dubbelwandige schepen voor het vervoer van zogenoemde watergevaarlijke stoffen. De precieze indelingscriteria en de soorten stoffen zullen tijdens de komende zitting in Straatsburg ook worden besproken.' Zelf ging het CBRB voor gasolie uit van dubbelwandig vervoer in 2018, tien jaar later dus dan BP nu wil. 'De fasering die het CBRB heeft voorgesteld gaat uit van een geleidelijke overgang van enkelwandigheid naar dubbelwandigheid, zonder dat er capaciteitsproblemen zouden ontstaan en de kans op marktontwrichting zoveel als mogelijk wordt voorkomen.'
Het CBRB respecteert het voornemen van BP, maar ziet de markt voor dubbelwandige schepen in onbalans raken en 'spoedig een ernstige crisis' ontstaan voor de enkelwandige vloot.
Onzekerheid De maatregel tegen de Greimerath riep onzekerheid op bij andere eigenaren van oudere tankers, en liep vooruit op de nieuwe BP-standaard en een aanpassing van de ADNR-stoffenlijst. 'Het schip ziet eruit als een oud gebakkie, maar de schipper doet er gewoon z'n werk mee', zegt één van de verbouwereerde collega's van de Greimerath. 'Je vraagt je intussen wel af of je de volgende reis niet óók wordt weggestuurd door BP.'
In een e-mail aan de bevrachter van de Greimerath schreef de 'superintendent Barge Assurance Europe' van BP Shipping Ltd in april dat er wordt gewerkt aan een nieuwe standaard voor binnenvaarttankers die mogen varen voor BP. De oliemaatschappij streeft naar verhoging van het veiligheidsniveau en imagobescherming, en zal op korte termijn officiële mededelingen doen over de leeftijd van schepen en de eis van dubbelwandigheid. Na inspectie van de Greimerath aan de terminal in Amsterdam werd vanwege leeftijd en visuele aspecten besloten geen gebruik meer te maken van dit schip.
ADNR-aanpassing Over de weinig florissante marktsituatie van enkelwandige tankers, die in 2002 door de Erasmus-universiteit in opdracht van CBRB/SPB werd onderzocht ('Naar een duurzame tankvaart'), ontstond opnieuw opschudding door een voorgenomen aanpassing van het ADNR als gevolg van de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW). Tijdens de workshop Waterbescherming en Scheepvaart op 11 april in Bonn stelde Roelof Weekhout van de Inspectie Verkeer en Waterstaat dat op den duur 80-90% van de gevaarlijke stoffen in de tankvaart dubbelwandig moet worden vervoerd. De ADNR-aanpassing zou in moeten gaan in 2009 en effectief worden na een overgangstermijn.
'Deze regelgeving zal een enorme economische verschuiving voor de tankvaart betekenen', aldus Weekhout in Weekblad Schuttevaer. De watergevaarlijkheid van stoffen gaat in het nieuwe ADNR mede bepalen of er dubbelwandig moet worden vervoerd. De nieuwe indelingsregels gaan eerst alleen gelden voor stoffen die nu al in het ADNR staan. Dat zal betekenen, dat grote stromen zoals gasolie en benzine in de toekomst dubbelwandig worden vervoerd. Op termijn zullen ook andere stoffen, zoals stookolie en eetbare oliën - nu géén ADNR-stoffen - in aanmerking komen voor dubbelwandig vervoer.
Voor dat ze opmerkingen op andere moeten ze eerst zien dat hun steigers ook in order zijn bij voorbeeld BP steiger in Wingle (France)
Daar is nog alles zo als in de jaren 50, oud en verot.Dat kan je van de Gremerath niet zegen hij heeft nog altijd zijn geldige papieren.Wie een splinter in iemands anders oog ziet, ziet zijn eigen balk niet.
waarom een schip aan de kant zetten die gewoon z’n zaakjes in orde heeft?
Ik ken de schipper niet, maar hij is bij mij niet bekend als iemand die overal in de boeken als zwart schaap staat.
Ik ken overigens zat modernere schepen die doorliggen van de iso certificaten, snufjes e.d. maar waar veel meer met de pet naar veiligheid gegooid word.
Om nog niet te spreken over sommige erbarmelijke laad en los steigers in den lande. Daar mag natuurlijk niet over gesproken worden anders wordt je er ook uit geflikkerd.
maar wat willen jullie nou? de ene keer lopen we met z`n allen te klagen dat het te druk is bij de bp ( amsterdam) en nu mag je er niet meer komen? ik weet het ook niet meer hoor. schiet mij maar lek
ik vraag me het volgende af: zijn dubbelwandige tankers wel zo veilig? en dan bedoel ik niet natuurlijk op het technische gedeelte, want dat is dik voor elkaar, maar meer de mensen die er op varen! HOEVEELGOUDZOEKERS stappen van de containervaart over in de tankvaart? en zijn zij goed bezig? dat weten we ook niet. net zo min dat een oudere tanker niet “goed en veilig” zal zijn?
Natuurlijk zal een tanker van >35 jaar wel niet 100 procent zijn, maar kan dit schip de partij gasolie of benzine niet van a naar b vervoeren? ik heb het idee dat dit verhaal door de makelaars in de wereld is geholpen (en opgepakt is door de bp) om weer 25 dubbelwandige op de markt te zetten. stel je voor dat die niet aan hun klanten komen omm met een “ eigen, mooi nieuw schip” te kunnen varen.
En wat is het nut van de EBIS controle? die wordt ieder jaar afgenomen en als die goed is wat heb dan een bureaucraat te vertellen over de “staat” van een schip?
Als de bp zo omgaat met schepen kunnen we de ebis ook wel in onze kont stoppen. Maar nogmaals, ik zie dit vast wel meer in de reacties staan, laat de bp eerst zelf de zooi maar eens in orde maken en begin dan te zeuren over de staat van de schepen ( een potje verf doet wonderen, maar je schip wordt er niet sterker van).
Ik bedoel hiermee, er zijn diverse schepen die er knap uitzien maar of die allemaal zo kwalitatief dik voor elkaar zijn….
Je zult het er mee moeten doen. BP kan als klant alles eisen wat ze willen. Als ze alleen rood/groene schepen voor de wal willen hebben en ze hebben daar een contract voor afgesloten met een bevrachter, dan moet die bevrachter niet met blauwe schepen komen. Dit werkt ook zo bij de leeftijden van de schepen. En zo zie je ook precies waar de schoen wringt: de bevrachter werkt dus niet als tussenpersoon tussen verlader en schipper maar alleen namens zichzelf. Dit komt natuurlijk omdat de particuliere schippers al hun ‘macht’ uit handen geven door dubieuze bevrachtingskontrakten te tekenen waar enkel plichten in staan en geen rechten. Dat zou eens een keer afgelopen moeten zijn. En trouwens: met laagwater heeft die Greimerath zo weer werk van de BP hoor. Hoezo, een beetje krom?
BP-medewerkers als Peter Schotten, Frank van der Ven en Karlheinz Kowalski zijn mensen die met hun bewaking van veiligheid, imago cq reputatie ons, tankvaart-ondernemers weten te verrassen!
De heer Karlheinz Kowalski is er als de kippen bij om een rondschrijven aan bevrachters te sturen n.a.v. een ongeluk met het Tms Thüringen, waarbij de stuurhut afgevaren werd en de schipper om het leven kwam. Hij eiste dat tankers die het kanaal bevaren de stuurhut altijd in de laagste stand moeten varen.
Nautisch gezien onverantwoord.
Verder schrijft hij aan zijn Geschäftspartners een verhaal over ‘Persönliche Schützausrüstung für Schiffspersonal’ dingen die als voorschrift op werkbladen en in het ANDR anders omschreven staan.
Het ‘nichteinhalten’ van deze ‘Tragepflicht’ kan bij herhaling ook weer leiden tot het geweigerd worden voor alle BP-transporten en aan alle BP-laad- en losplaatsen.
Tweede voorbeeld van het naar buiten toe optreden van de BP, door de heer Frank van der Ven:
In de Schuttevaer weet hij te melden dat schepen, indien geblacklist (zonder overleg of kennisgeving), dat pas in Amsterdam te horen krijgen wanneer ze zich melden om beladen te worden.
Dit betekent een financiële strop voor de beteffende ondernemer.
De heer Peter Schotten zet volledig in dezelfde trant het volgende op papier:
‘We are currently working to a new standard for barges involved in BP transport to increase the level of safety and reputation protection.’
Er wordt bij BP gewerkt aan een nieuwe standaard voor binnenvaarttankers om het niveau van veiligheid en reputatiebescherming te verbeteren. En nog voordat iemand weet wat de tankvaart nú weer te wachten staat, stelt Schotten alvast een voorbeeld: de tanker Greimerath is niet langer welkom, ‘due to age and visual aspects’. De leeftijd (bouwjaar 1956) en het aanzien staat BP niet aan.
Het staat natuurlijk buiten iedere discussie dat BP het recht heeft allerlei eisen te stellen.
Maar de wijze waarop voert zelfs bij benadering niet tot het beoogde doel.
Als oude geestelijken dreigen de heren met hel en verdoemenis.
En niet zonder resultaat. Lager personeel begint zich – angst, angst, angst – al te verschuldigen als men scheepspersoneel aanspreekt. Dat gaat dan in de trant van ‘Schipper, sorry, ik moet dit even zeggen, anders sta ik op straat voor dat ik er erg in heb.’
Op een laadplek van BP besluiten twee wachtchefs in mijn bijzijn om een bepaald voorval maar niet in het journaal te zetten. Er was verder wel niets gebeurd, maar bij vermelding zou het voorval – het aanbieden van een laadarm vol product die met een klap omlaag dreigde te vallen – zeker gevolgen hebben.
Het óver u, vóór u, maar vooral zónder u, en het dreigen met allerlei sancties werkt averechts op ons aller veiligheidsbelang.
Het moet maar eens gezegd worden: de verhalen van de heren worden met een kruiwagen zout genomen en rammen zelfs het aanwezige veiligheidsbesef nog tussen de oren vandaan!
De e-mail die de heer Peter Schotten aan de bevrachter van de Tms Greimerath gestuurd heeft, maakt het volgende duidelijk:
Enkelwandige tankers zijn 100% definitief onverkoopbaar.
BP heeft hier bij monde van de heer Schotten, Superintendent Barge Assurance Europe BP Shipping Ltd, het officiële doodvonnis uitgesproken.
Gevolg is dat de eigenaren van enkelwandige tankers, die over mooeten schakelen op dubbel om de marktbehoefte aan dubbelwandige schepen te dekken, hun vermogen uit eigen schip tot nul gereduceerd zien.
Zo kan de grootste optimist BP dankbaar zijn voor het openen van de ogen.
Laat ik – wellicht ten overvloede – eens trachten wat ogen te openen bij BP.
BP werkt volgens eigen zeggen constant aan nieuwe normen voor de schepen die voor de wal komen, om een hoger veiligheidsniveau en reputatieniveau te bewerkstelligen.
Hoe hoog ligt dat reputatieniveau van BP zelf eigenlijk als schepen van bouwjaar 1956 met een gaspendelleiding van 1985 nog steeds gasvrij voor de wal moeten komen, omdat men de voor mesn en milieu schadelijke gassen van de te beladen schepen niet in ontvangst kan nemen?
Dubbelwandig kost minimaal drie tot acht miljoen euro per schip. En ook die schepen kunnen hun dampretourleiding anno 2006 op talloze BP-laadplaatsen niet aansluiten. Ook die schepen liggen aan de Baerlebrug, spookhuis of de Generaal heimelijk te bloweren. Zes tot acht uur is niets bijzonders om je schip gasvrij te krijgen, maar zes tot acht uur heen en weer varen doet natuurlijk niemand.
Omdat men in Nederland tegenwoordig zo ongeveer overal zijn gassen af kan geven, dus ook op zeer oude laadplaatsen, kan iedereen begrijpen dat menig ondernemer zich afvraagt of bij BP de rollen niet eens omgedraaid moeten worden. Met uitzondering van de terminal Amsterdam kan de schipper nergens op BP-laad-/losplaatsen de gassen kwijt.
Zo langzamerhand gaan er in het enkelwandig tankvaartland stemmen op die zich afvragen of er nog levende belangbehartigers zijn om het doodvonnis voor de markt tegen te houden. Zo gaat het niet langer! Want bij BP is ‘the raising of safety level and reputation protection out of any proportion, when we look to old and new barges’.
Kind regards.
Henk Boender.
Mts Anna Soraya.
Henk Boender / mts Anna Soraya (Email) (URL) - 01 Mei '06 - 16:58
Waarom raken wij allemaal in paniek als er weer een stukje in de Schuttevaer staat over de overgang naar dubbelwandig dit is een vaststaand gegeven dat alleen nog wat tijd nodig heeft.
Dat BP regels stelt aan schepen die aan hun terminals aanmeren om BP producten te vervoeren is hun goed recht en past in de nieuwe standaard van BP.
Hierbij mogen dan wel wat vragen worden gesteld betreffende de ons opgedrongen EBIS controles, daar de oliemaatschappijen dit in het verleden als standaard hanteerden en het nu nog steeds doen,als een maatschappij een EBIS gekeurd schip weigeren weet ik niet of dat zo correct is.
Dat bijvoorbeeld BP nu met regelgeving komt betreffende leeftijd van schepen komt alleen maar door de onbesluiteloosheid en verdeeldheid van de tankvaartsector.
Alle energie die we nu als ondernemers en belangenorganisaties steken in het verdedigen en beschuldigen over en weer, kunnen we beter besteden aan het bedenken van een oplossing van dit probleem. Er is een te groot aanbod aan schepen en de vloot word aleen maar groter.
We kunnen niet om het feit heen dat er oudere schepen moeten verdwijnen maar we steken allemaal onze kop in het zand als er over deze schepen gepraat moet worden. We verschuilen ons achter allerlei oorzaken en redenen en beschuldigen zowat iedereen.
Om weer een gezonde markt te krijgen in de tankvaart zullen we zelf in moeten grijpen en een oplossing als bijvoorbeeld een sloopregeling voor de oudere schepen te organiseren. Met goede afspraken betreffende regelgeving,het nodige geld en de benodigde tijd. Hier mee krijg je een vangnet tegenover de oliemaatschappijen zodat deze de tankvaart niet met allerlei onzin op de knieen kan dwingen.
Bedenk wel dat als we helemaal niets doen ook de nieuwbouw hierdoor in ernstige problemen kan komen en dat de toekomst van een gezonde en moderne tankvaart in het geding komt.
Ik heb een droge ladingschip van 85 jaar oud, drie jaar geleden gekocht.
Ik weet zeker dat mijn schip beter en moderner uitgerust is dan menig schip van 40 jaar jonger.
Een schip met een nieuw midden-voorschip behoudt immers de leeftijd van het achterschip!
Leeftijd zegt niets over de staat van het schip en ook niet of tie glimt van het boenen en (evt) over de roest heen verven zodat tie optisch maar mooi is…..
Ik wil kort reageren omtrent de discussie over enkelwandige tankers.
Voor veel ADNR vloeistoffen staat in het ADNR 2009 gepland voor dubbelwandigheid. In dat kader moet ook het onlangs in Schuttevaer verschenen voorpaginanieuws worden gelezen.
Dat laat onverlet dat hieraan normaliter “overgangsregelingen” worden verbonden.
De voorstellen/discussies komen o.a. op 7 juni a.s. in Straszbourg aan de orde tijdens een z.g. “Ronde Tafel Conferentie”. Alle partijen zijn hierbij aanwezig.
Je mag er vanuit gaan dat hier voorstellen ontstaan – in meerderheid gedragen – die naar de CCR gaan. Daar zal het uiteindelijke besluit inzake de “Overgangsregelingen” en de daarmee verband houdende termijnen vorm moeten worden gegeven. Het ziet er naar uit dat dat in drie fases gaat. De gevaarlijkste stoffen eerst, een paar jaar later de tussenliggende vloeistoffen en uiteindelijk de gasolies e.d.
Los hiervan staat het autonome beleid van de majors en hun veiligheids beleid. Simpel gezegd eisen zij de dubbelwandigheid en de uitfaseerleeftijd (zie Greimerath). Zij zullen echter ook moeten leven met de CCR besluiten en de (on)mogelijkheden van voldoende dubbelwandige scheepsruimte. Want om b.v. in 2009 alles dubbelwandig te vervoeren bestaat niet omdat er niet snel genoeg bijgebouwd kan worden.
Dus zal er nog lading overblijven voor enkelwandigen. Dat hier vaak schraalhans keukenmeester zal zijn moge duidelijk zijn. De kansen liggen bij laagwaterperiodes.
De ontwikkeling naar de bio-diesel is hierin positief voor de enkelwandigen.
Een ombouw naar dubbelwandig met behoud voor en/of achterschip lijkt mij minder zinvol, behoudens bij jonge schepen. M.n. gaat het uiteindelijke bouwjaar vooralsnog een rol spelen. Dit gelet op de geluiden dat de majors 30 jaar als uitfaseerleeftijd in hun achterhoofd hebben zitten.
Ongetwijfeld is er nog het nodige hieraan toe te voegen. Echter de grote lijnen zullen in Straszbourg worden uitgezet.
Uiteindelijk zijn/worden die door de SE organisaties aangestuurd.
om terug te komen op de reactie van goudzoekers uit de containervaart,het is niet te begrijpen dat sommige mensen de haalbaarheid van dubbelwandig niet zien zitten terwijl juist deze mensen die heel hard roepen dikwijls al twintig jaar of meer in de sector zitten en nu heel makkelijk de overschakeling zouden moeten kunnen maken of is het dan toch waar dat er in de tankvaart veel vervoerscontracten afgesloten worden met schippers die niet door hebben dat ze er nooit beter van worden,als dat zo is hebben we binnen veertig jaar hetzelfde probleem als ze dan bv driewandig gaan eisen
bauwens.zuidzee - 07 Oktober '06 - 18:47
Er zijn nog meer olie maatschappijen die in 2008 maatregelen gaan nemen.
Shell wil in 2008 in principe alleen nog olieproducten vervoeren met dubbelwandige tankschepen. Het olieconcern werkt daarvoor aan een strategie voor de Europese binnenvaarttankvaart, met als doel straks alleen nog in ‘best of class’ tankers te vervoeren. BP kondigde drie weken geleden een soortgelijke maatregel af en voerde die toen direct in. Shell wil met nieuwe uitrustingseisen op één lijn blijven met Europese eisen voor zeetankers tussen 500 en 5000 ton. Die moeten in 2008 ook dubbelwandig zijn.
‘Dubbelwandigheid maakt van onze nieuwe strategie onderdeel uit’, zegt Shell-woordvoerder André Romeyn. ‘Het gaat echter ook om andere voorzieningen. Een punt is nu nog de beperkte beschikbaarheid van dubbelwandige tankers, die volgens onze schatting twintig procent van de vlootcapaciteit uitmaken. Je kunt de eis daarom niet van vandaag op morgen instellen.’
De mensen met enkelwandige schepen moeten niet te veel klagen het was in 2002 albekent dat dit ongeveer ging gebeuren het is voor de mensen die het wel hebben aan gedurft om hier op in te spelen erg zuur als ze nog tot 2018 moeten concureren met afgeschreven schepen van 40 à 50 jaar.
en als de omloop snelheid van de duppelwandige schepen om hoog gaat zijn er straks genoeg schepen, nu ligt een groot deel van de enkelwandige ook stil of varen voor vrachten die zo laag zijn dat ze net zo goed kunnen blijven liggen. Of het schip naar de sloop kunen brengen de ijzer prijs is nu nog hoog.
