De informatie op deze pagina wordt u aangeboden
door de Raad voor de Transportveiligheid

Aanvaring na verbouw stuurinrichting

Aanvaring op het Amsterdam-Rijnkanaal tussen drie motorschepen op 23 maart 2001, uitgebracht op 5 december 2002.

    Op vrijdag 23 maart 2001 heeft er een aanvaring plaats gevonden waarbij het mvs. Devotion, het mts. Endurance en het duwstel Atlantis met twee duwbakken waren betrokken.
    Het mvs. Devotion raakte bij deze aanvaring zwaar beschadigd en dreigde te zinken. Ook het mts. Endurance liep ernstige schade op aan de stuurboord voorzijde van het voorschip.

    De aanzienlijke schade met het potentiële gevaar voor omgeving en milieu, heeft de Raad voor de Transportveiligheid (RvTV) doen besluiten een onderzoek in te stellen naar deze aanvaring.
    De aanvaring vond plaats om 15.58 uur op het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) in de gemeente Loenen ter hoogte van de Loenerslootsebrug. Kilometerraai (Kmr.) 18. Ten tijde van de aanvaring was het zicht goed, stond er een zuid tot zuidoostelijke wind kracht 3 Bft en geen stroming in het kanaal.

    Het mvs. Devotion was geladen met 1445 ton kolen en voer in de richting van Utrecht. Het mts. Endurance, een type N gesloten met geïntegreerde ladingtanks, was geladen met 1975 ton tolueen xyleenmengsel en voer in de richting van Amsterdam. Het duwstel Atlantis bestond uit een duwboot met twee bakken geladen met porselein-aarde (chinaklei).
    De bakken waren voor elkaar gekoppeld en het duwstel voer in de richting van Utrecht. Het mvs. Devotion was kort voor het ongeval ingrijpend verbouwd, door onder andere de plaatsing van een andere stuurhut met bijbehorende kolom.

    Voor deze verbouwing moesten zowel aanpassingen aan het elektronische, als het hydraulische systeem aangebracht worden.
    Na afloop van de werkzaamheden is de afregeling en controle van het hydraulische systeem weliswaar uitgevoerd met draaiende schroeven, maar echter in onbeladen toestand en afgemeerd. Deze gevolgde werkwijze heeft ertoe geleid, dat geen zekerheid verkregen was of deze aldus ingestelde werkdruk ook onder operationele omstandigheden (ondergedompelde roeren en op snelheid varend) voldoende was om de roeren naar behoren te laten functioneren. De weerstand die de roervlakken onder deze condities ondervinden, zijn dan het hoogst.

    Bij proefvaarten gehouden op 28 mei 2001 en op 5 juni 2001 onder operationele omstandigheden (respectievelijk 66 en 74 dagen ná het ongeval), is vastgesteld dat de roeren niet terug konden komen als deze bij vol vermogen aan boord (tot de uiterste standen) waren gedraaid.
    Nadat de drukwaarde van het veiligheidsventiel was verhoogd, functioneerden de roeren echter weer naar behoren.

    Het ongeval op het Amsterdam-Rijnkanaal heeft plaatsgevonden, nadat een oploop-manoeuvre was uitgevoerd. Na deze manoeuvre is bakboord roer gegeven om weer evenwijdig aan de oever van het kanaal te varen. Vermoedelijk was de roeruitslag bij deze manoeuvre groter (en daardoor de druk op de roeren groter) dan de vorige roeruitslagen. Als gevolg van deze roeruitslag konden de roeren, naar alle waarschijnlijkheid, niet meer teruggedraaid worden door een te laag ingesteld veiligheidsventiel zodat er niet voldoende werkdruk opgebouwd kon worden, waardoor het mvs. Devotion naar bakboord liep.

    Gezien het feit dat het tweede stuurwerk op hetzelfde hydraulische systeem aangesloten was en daarom eveneens over dezelfde (te lage) werkdruk beschikte, had de overschakeling op deze tweede bediening ook geen effect. Uit tegenovergestelde richting kwam het mts Endurance. Gezien de korte afstand tussen beide schepen kon een aanvaring niet meer voorkomen worden. Omdat door deze aanvaring het mvs. Devotion nagenoeg dwars in het kanaal kwam te liggen, kon het zojuist opgelopen duwstel Atlantis het mvs. Devotion eveneens niet meer ontwijken en voer deze aan de achterzijde aan.

    Het onderzoek heeft aangetoond dat de statische inspectie en beproeving, zoals die zowel door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), Divisie Scheepvaart, als de installateur van het stuurwerk zijn uitgevoerd, geen garantie bieden voor een correcte werking. Hiervoor is het van groot belang dat na wijzigingen of verbouwingen aan het stuurwerk waarbij de instelling van hydraulische drukken of inregeling van elektronische componenten dient te geschieden, een proefvaart onder operationele condities (varend op bedrijfssnelheid met ondergedompelde roeren) uitgevoerd wordt.

    De hulpverlening na het ongeval kwam snel op gang. Omdat bij de melding aan de 112-meldkamer door de verkeerscentralepost Wijk bij Duurstede alleen de aanvaring vermeld werd, was het aanvankelijk bij de brandweer niet bekend dat bij deze aanvaring een motortankschip, dat gevaarlijke stoffen vervoerde, betrokken was. Daar er geen lekkage was ontstaan bij het motortankschip en het ook geen verdere assistentie nodig had, heeft dit geen gevolgen gehad voor de verdere hulpverlening. Op initiatief van de burgemeester van Loenen heeft een evaluatie van de hulpverlening plaatsgevonden met alle bij het ongeval betrokken partijen, die in aanbevelingen voor optimalisatie van de hulpverlening heeft geresulteerd.

    Op grond van de bevindingen is een tweetal aanbevelingen geformuleerd. Deze zijn:

    1. De Minister van Verkeer en Waterstaat wordt aanbevolen een eenduidige richtlijn te ontwikkelen voor een verplichte proefvaart onder operationele omstandigheden als er werkzaamheden aan het stuurwerk op binnenvaartschepen hebben plaatsgevonden, die inregeling van de elektronische of hydraulische systemen hebben vereist. In het bijzonder dienen de richtlijnen voor het Binnenschepenbesluit in overeenstemming te worden gebracht met het Reglement onderzoek schepen op de Rijn 1995.

    2. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties wordt aanbevolen ervoor zorg te dragen dat de verantwoordelijkheden en procedures van alle betrokken hulpverleners op het Amsterdam-Rijnkanaal (o.a. Gemeenten, Rijkswaterstaat, Brandweer, Politie) in geval van een calamiteit, duidelijk geformuleerd, geoefend en onderling afgestemd zijn.

    Hoewel het onderzoek zich heeft beperkt tot de hulpverleningssituatie op het Amsterdam-Rijnkanaal, heeft de Raad aanwijzingen dat de conclusies eveneens geldig zijn voor de situatie elders langs de Nederlandse waterwegen.

download het rapport (1,9 Mb)

 

Terug naar de openingspagina van VAART!