Voor 28 miljard dollar (ruim 70 miljard gulden) realiseert China in de Yangtze de grootste stuwdam ter wereld. In 1992 werd met de bouw begonnen, in 2009 moet de nieuwe Chinese muur klaar zijn. Het water wordt van 60 meter boven de zeespiegel (huidig peil) tot 175 meter omhoog gestuwd, en dwingt 1,2 tot 1,8 miljoen Chinezen elders een veilig heenkomen te zoeken. Hun steden en dorpen, met alle cultuurschatten en het bijzondere Drie Kloven-landschap zullen in het 600 km lange stuwmeer verdwijnen.

De dam moet overstromingen tegengaan, maar is daarnaast goed voor de opwekking van schone energie met een vermogen van 18 miljoen kW, en ook om Chongqing voor schepen tot 10.000 ton bereikbaar te maken. Vereniging De Binnenvaart liet deze zomer 170 binnenvaarders kennismaken met de Yangtze, de Drie Kloven-dam en de gevolgen. Dirk van der Meulen reisde mee.

De ochtendnevel onttrekt de toppen aan het zicht en zakt flink door in de kloofdalen. Dat geeft het Drie Kloven-landschap iets sinisters, alsof je op je nietig vaartuig tussen de steile bergen vanachter een sluier wordt bekeken.

Om zeven uur ’s ochtends koerst ons riviercruiseschip Isabella 3 de laatste engte vòòr Yichang binnen. De ochtendnevel onttrekt de toppen aan het zicht en zakt flink door in de kloofdalen. Dat geeft het Drie Kloven-landschap iets sinisters, alsof je op je nietig vaartuig tussen de steile bergen vanachter een sluier wordt bekeken. De 76 km lange Xiling-kloof was vroeger één van de gevaarlijkste Yangtze-trajecten. In de jaren vijftig is er al veel gedaan om de bevaarbaarheid te verbeteren, oprijzende rotspunten werden met dynamiet verwijderd. Na het sluiten van de 70 meter hoge Gezhouba-dam in 1980 zijn de klippen voorgoed onder water verdwenen. Van stroomversnellingen heb je er, door de werking van die ‘proefdam’, ook geen hinder meer.

Bosjes bouwkranen
draaien hun rondjes
boven de betonnen
muur in wording.

Na een paar uur wijken de bergen plotseling. In de mist tekent zich aan bakboord een lange rechte lijn af. Het is de dijk langs de tijdelijke doorgang, met daarachter de bouwput van wat in 2003 de grootste stuwdam ter wereld zal zijn. Bosjes bouwkranen draaien hun rondjes boven de betonnen muur in wording. Als we er haaks op varen wordt het profiel duidelijker: tientallen meters breed beton, een wig waar later het ontbrekende deel rotsvast in zal vallen. De bouwkranen kunnen nog even door vòòr deze nieuwe Chinese Muur het water van de Yangtze tot 135 meter hoogte kan keren. Daarmee is nog maar het doel in eerste fase bereikt. Zes jaar later, in 2009, moet de waterkering tot 175 meter zijn opgehoogd.

Filosofische stromingen
Egyptenaren waren al veel eerder begonnen met het bouwen van dammen dan de Chinezen. De eerste Nijl-dam dateert van 2900 v. Chr, maar pas in 200 v. Chr. werd de eerste dam in de Yangtze gebouwd. Merkwaardig, omdat de Chinezen met andere vindingen juist voorop liepen. Denk maar aan de boekdrukkunst, het buskruit, ijzer gieten, het anker, het kompas, het roer en de kruiwagen... Met alle overstromingen in China ontbrak het natuurlijk niet aan noodzaak, en evenmin aan waterbouwkundigen. Maar naar verluidt konden de filosofische stromingen, met enerzijds de taoïsten en anderzijds de confucianisten, het tientallen eeuwen lang niet eens worden over de vraag hoe je rivieren het best onder controle kon brengen.

Door de moderne technologie en het einde van het Chinese keizerrijk kwam er plotseling ook een einde aan de vage filosofische disputen. De republikeinse regeringen die het land na de revolutie van 1911 bestuurden, beschikten over weinig kennis en ervaring. Het idee voor de dam in de Yangtze wordt toegeschreven aan dr Soen Jat-sen, grondlegger van het Nieuwe China. Hij schreef in 1919 een ambitieuze verhandeling met als titel ‘Plan ter ontwikkeling van de industrie’, en zette in het hoofdstuk ‘Verbetering van bevaarbare rivieren en kanalen’ zijn ideeën uiteen voor een groot project met als doel het overstromingsgevaar in te perken, het irrigatiestelsel te verbeteren en elektriciteit op te wekken door tientallen grote stuwdammen te bouwen. Het symbolisch sluitstuk, de moeder van alle dammen, moest een dam in de Yangtze worden. Dr Soen had ook al een lokatie in gedachten, een plek ergens langs de 240 km lange engte die bekendstaat als de Drie Kloven.

Geologisch stabiel
Waar een rivier zich door een nauwe vallei moet wringen zijn de omstandigheden voor dammenbouwers ideaal, mits er aan de lage kant van de kloof een geologisch stabiele plek te vinden is om er de muur van beton te bouwen. Het water stijgt, vult de vallei daarachter, en het verspreidt zich minimaal naar de zijkanten. Er wonen altijd weinig mensen op zulke steile hellingen en pas wanneer de overstromingen de nabijgelegen valleien bereiken, moet er voor mens en dier een veilig heenkomen worden gezocht.

Alle grote dammen zijn zo gebouwd - de Hoover en de Grand Coulee in het westen van Amerika, de Vaiont in Italië, de Grand Dixence in Zwitserland, de Daniel Johson in Québec. De getemde rivier zorgt stroomafwaarts voor minder overstromingen. Goedkope elektriciteit door waterkracht (‘witte steenkool’) levert later geld, waaruit de bouw kan worden gefinancierd.

Toen de communisten in China de zaken eenmaal op een rijtje hadden gezet, viel in 1959 de keus voor lokatie van de dam op een versmalling in de rivier vlakbij het eilandje Zhongbao en de plaats Sandouping. Maar militairen vonden de Yangtze daar nog steeds veel te breed om een dam goed te kunnen verdedigen tegen terroristische aanslagen of aanvallen van vreemde mogendheden. Het zoeken naar weer andere lokaties werd voortgezet. Door de Culturele Revolutie raakten de plannen in het slop. Tot eindelijk, in 1979, het ministerie van Waterschap definitief koos voor Sandouping.

Onvoorziene risico’s
Heel de wereldwijde gemeenschap van dammenbouwers stond vervolgens klaar met enthousiaste adviezen, de Wereldbank nam het project in onderzoek en Canada, Zweden en Japan waren meteen bereid de bouw mee te financieren. Maar toen de Chinese premier Li Peng in 1992 bekendmaakte dat de dam 183 meter hoog en twee kilometer breed zou worden, met een 1500 vierkante kilometer groot bassin, 632 kilometer lang tot ver voorbij de stad Chongqing - toen rezen de twijfels en trokken de ‘meedenkers’ zich één voor één terug, uit vrees voor de gevolgen en de onvoorziene risico’s.

Eén en een kwart miljoen mensen (het officiele aantal, maar andere schattingen lopen op tot twee miljoen) moeten verhuizen, dertien steden zoals Wanxian (150.000 inwoners) en Fuling (80.000 inwoners) komen onder water te staan, 140 kleinere steden en 1352 dorpen lopen geheel of gedeeltelijk onder. Evenals archeologische vindplaatsen, tempels en pagoden. En dan nog de grote onzekerheden: wat gebeurt er met het slib in het Drie Kloven-stuwmeer, en wat als de dam breekt...? Directeur Lu Youmei van de projectorganisatie CTGPC in Yichang betoogt tot op de dag van vandaag dat ‘zijn’ dam zelfs zeer royaal voldoet aan alle denkbare veiligheidsvoorwaarden.

Directeur Lu Yourmei van
CTGPC, de staatsondernemering
die voor de bouw van de Drie
Kloven-dam verantwoordelijk is.

Anti-symbool
In de wereldopinie sloeg de stemming over de bouw van grote stuwdammen radicaal om. De Drie Kloven-dam werd het meest in het oog springende symbool van ‘wat we moeten proberen te vermijden’. Vanuit China zelf nog eens versterkt door de publicatie begin 1989 van ‘Yangtze! Yangtze!’, een bundel wetenschappelijke artikelen van zeer vooraanstaande ingenieurs en hydrologen, die allemaal gegronde, goed onderbouwde en overtuigende redenen aanvoerden om zich tegen de bouw van de dam in de Yangtze te verzetten. Het boek leidde onder de Chinese elite en intelligentsia tot een stortvloed aan reacties. Samenstelster Dai Qing, een jonge ingenieur die journaliste en milieuactiviste werd, kreeg voor haar boek tien maanden gevangenisstraf.

Voor het eerst sinds de overwinning van de communisten in 1949 kwam het Chinese parlement in opstand en besloot ‘om technische redenen’ tot uitstel van het project. Toen Li Peng in 1992 het plan alsnog voor toestemming voorlegde aan het Nationaal Volkscongres, werd buiten op het Tian An Men plein in Peking tegen de dam geprotesteerd. Van de 2613 afgevaardigden stemden 813 tegen of onthielden zich van stemming. Dat was naar Chinese maatstaven een verbluffend staaltje van rebellie tegen de macht van de communistische partij, en werd opgevat als een motie van wantrouwen in de rest van de wereld, met name door de internationale geldschieters. De Wereldbank haakte definitief af. China stond er vanaf dat moment met de dam in de Yangtze helemaal alleen voor. Belangrijk argument om toch door te gaan is dat overstromingen nog erger zijn. De bouw van de Drie Kloven-dam zal bijvoorbeeld nog twee miljard dollar minder kosten, dan de dertig miljard dollar schade die werd aangericht bij overstromingen in 1998.

Tussen Yangtze en Jialing

Chongqing, na de Japanse bezetting van Nanjing het centrum van de later naar Taiwan gevluchte nationalistische Kuomintang-regering, ligt met z’n 30 miljoen (!) inwoners ver beneden langs de Yangtze-oevers.

Onze Yangtze-cruise duurt drie dagen, en begint in Chongqing op 2400 km van Shanghai en 600 km boven de stuwdam in aanbouw, 183 meter boven de zeespiegel. Nog veel hoger rijdt de bus ons eerst naar een uitzichtpunt waar je links de Yangtze en rechts de Jialing ziet stromen. De stad, die na de Japanse bezetting van Nanjing diende als centrum van de later naar Taiwan gevluchte nationalistische Kuomintang-regering onder Zhou Enlai en Chiang Kai-shek, ligt met z’n 30 miljoen (!) inwoners ver beneden langs de Yangtze-oevers. Vanwege de hoge zomertemperaturen staat Chongqing bekend als China’s ‘bakoven’.

In een museumpje op het hoge uitkijkpunt is de honderd meter lange wandschildering ‘Picture of Thousand Miles Three Gorges’ van fotograaf/kunstschilder Liu Zuozhong te zien.

In een museumpje op het hoge uitkijkpunt is de honderd meter lange wandschildering ‘Picture of Thousand Miles Three Gorges’ van fotograaf/kunstschilder Liu Zuozhong te zien. Liu legde in twintig jaar de Drie Kloven in foto’s en tekeningen vast. Zijn wandschildering is onze eerste confrontatie met steden en dorpen die door de stuwdam onder water zullen verdwijnen. Per lokatie heeft de kunstenaar daarop pijnlijk duidelijk de nieuwe waterlijn aangegeven. Zelfs Chongqing, aan het eind van het immense stuwmeer, krijgt flink natte voeten.

Maar de dam heeft voor Chongqing ook grote voordelen. De haven wordt bereikbaar voor (zee)schepen tot 10.000 ton, tegenover nu nog zo’n 1500 ton. Het scheepvaartverkeer zal daardoor vervijfvoudigen en van Chongqing een bruisend haven- en handelscentrum maken in het westen van China. De vergelijking met Hong Kong wordt al voorzichtig getrokken, maar daarvoor zal de plaatselijke containerterminal de capaciteit, nu 50.000 TEU op jaarbasis, nog behoorlijk moeten opvoeren.

Lichtbruin gekleurd

Het lichtbruin gekleurde water
biedt tot laat in de avond
verkoeling aan inwoners van
Chongqing, China's 'bakoven'.

Een avondrondvaart bij Chongqing geeft een eerste indruk van de rivier. Het water is lichtbruin van kleur en de stroming op sommige stukken behoorlijk fel. Zonder een flink motorvermogen red je het hier niet. We schepen ons later die avond in op de Isabella 3, een redelijk comfortabel cruiseschip. Tweepersoons hutten, met douche. De volgende dag is een openbaring. Het is druk op de Yangtze. Dit hadden we toch niet echt verwacht. Er valt veel te fotograferen en te filmen. De echte fanaten slaan de lunch over.

Links: Een duwboot met gekoppeld kolenschip tussen Chongqing en Fengdu. Rechts: Een sleepboot helpt een tankschip tegen de stroom in.

De schepen zijn zeer divers: passagiersvaart, Russische draagvleugelboten, containerschepen, duw- en koppelverbanden, daarnaast ook veel RoRo-verkeer - vrachtwagens die de snelste weg over water kiezen, en tussendoor nog een hoop klein spul voor lokaal verkeer. Af en toe vraag je je af hoe dat allemaal goed kan gaan. Een zeer ervaren duwbootkapitein in het Nederlandse gezelschap krijgt er maar geen genoeg van: 'Dit tart iedere beschrijving', stelt hij met veel genoegen vast.

Het is laagwater op de Yangtze. We varen langs een lege dwarshelling, en even verderop hoger tegen de oever is een 80 meter-schip in aanbouw zonder dat er een werf te bekennen is. Veel tegenstellingen, zoals laden en lossen met de hand, maar ook een modern kraanponton voor containeroverslag.

‘s Middags aan de wal in Fengdu, de ‘Ghost City’ waar de geest van veel Chinezen na hun dood terecht komt. Vanuit de kabelbaan langs de berg Mingshan omhoog is over de oude stad heen, hoger tegen de andere oever, de nieuwbouw te zien voor de veel van de 740.000 inwoners van Fengdu en omgeving. Een raar idee, dat panden die straks leeg zijn worden gesloopt, om later de scheepvaart niet te hinderen.

Vanuit de kabelbaan langs de berg Mingshan over de oude stad heen, of bij de badende waterossen, is aan de overkant van de Yangtze de nieuwe stad te zien.

Witte Keizer
Die nacht vaart de Isabella 3 stevig door, en gaat ‘s ochtends vroeg voor anker bij Fengjie. Voor we het echte Drie Kloven-traject binnenvaren, wacht ons na het ontbijt een uitstapje naar Baidicheng, stad van de ‘Witte Keizer’. Rijen souvenir-verkopers proberen tijdens de lange, hete klim naar boven hun prullaria te slijten. ‘Hello, hello, ten yuan.’ Sommigen zijn zeer vasthoudend, en gaan voor een ‘Bu, bu!’ (nee, nee) niet aan de kant. Verkopers van flesjes ijskoud water doen wèl goede zaken. Baidicheng is een verhaal op zich. Van bovenaf kijk je diep in de Qutang kloof, waarvan de steile rotsen over twee jaar voor het grootste deel onder water verdwijnen. De lijkkisten in rotsnissen zullen water maken.

Terug aan boord, varend op de sterk stromende Yangtze tussen de enorme rotspartijen, groeit onder Hollandse binnenvaarders de waardering voor de stuurmanskunst van de Chinese bemanning. In de stuurhut van de Isabella 3 staan permanent vier man: stuurman, roerganger, iemand achter de regulateur, en de logboekschrijver die tevens de marifoon (of iets wat daar op lijkt) bedient. De kapitein in zijn witte tenue geeft uitleg over het werken aan boord. De Nederlanders schudden hun hoofd: dat doet bij ons een stuurman in z’n eentje.

De rivier is goed bebakend en bij het oplopen en passeren worden consequent geluidsseinen gebruikt. Ze schallen hun machtige echo tussen de rotswanden. Jongeren in de groep vinden dat ‘geblaas’ opvallend, maar ouderen klinkt het veel plezieriger in de oren dan het geschetter van de marifoon. De inrichting van de stuurhut lijkt vrij eenvoudig voor zo'n groot schip. Met 110 man personeel aan boord is de verhouding met de passagiers bijna 1 op 1.

De nodige relativering
Zijn de Drie Kloven in de Yangtze zo’n verre reis waard? Zeker! Vooral voor binnenvaarders die hun horizon willen verbreden. Maar voor de nodige relativering is het goed te lezen wat de Britse China-kenner en journalist Simon Winchester erover schreef in zijn boek ‘De rivier in het midden van de wereld’:

‘Ik ben maar zelden iemand tegengekomen die na flink doorvragen nog steeds volhield dat hij echt heel veel plezier had beleefd aan de tocht door de Drie Kloven. Het landschap is verbijsterend mooi - daar is iedereen het over eens. En achteraf blik je er met plezier op terug: de aangrijpende schoonheid van de nauwe kloven (en het zijn er veel meer dan drie; dat getal is puur subjectief en is om een of andere reden blijven hangen) biedt een aanblik die je onmogelijk kunt vergeten. De Drie Kloven vormen, zoals zoveel andere aspecten van het Chinese landschap, de stof waarvan dromen worden gemaakt. Maar hier moet ook worden gezegd dat tijdens iedere tocht door de Drie Kloven het pijnlijk duidelijk wordt en zonneklaar is dat mensen - en daarmee bedoel ik twintigste-eeuwse mensen, en dan vooral de twintigste-eeuwse communisten - een grote puinhoop van deze plek hebben gemaakt.

‘De verwoesting - door de vervuiling, de grote troep, de vuiligheid, de lelijke architectuur, het ongelimiteerd omhakken van bomen, het bouwen van fabrieken en de kunstmatig veroorzaakte erosie, als gevolg van de typisch moderne Chinese combinatie van hebzucht en onverschilligheid - is iets wat iedere bezoeker op een gegeven moment zal opvallen. Degenen die hier komen - vooral als ze er een heleboel geld voor betaald hebben of de reis van hun leven maken en dappere maar wel begrijpelijke pogingen doen de realiteit te negeren en ervoor kiezen de indrukwekkende pracht door de lelijkheid heen te zien - geven allemaal toe dat ze hevig teleurgesteld zijn, en vraagtekens zetten bij de aard van een volk dat in staat is een van de grootste wonderen van de natuur zo volledig te verwoesten. Hoe is het mogelijk, vragen ze zich af, dat een plek die eeuwenlang bij velen zo'n bijzondere plaats innam - schrijvers, schilders, dichters, classici, estheten - er in werkelijkheid zo groezelig en zo weinig spectaculair uitziet, het onthouden niet waard is en, wat nog het meest tragisch is, zo veronachtzaamd wordt!’

Nog een hele klim
In Yichang, 142 meter lager dan Chongqing, voorbij de Drie Kloven en de dam in aanbouw, zit onze cruise erop. De koffers gaan op een vrachtwagen naar boven. Lopend, met alleen maar handbagage, is het in de bloedhitte nog een hele klim voor we bij de bus zijn. Die moet ons nog naar Wuhan rijden, vijf uur verderop. De bus valt tegen, is niet wat we daarvòòr in Peking en Chongqing gewend waren. De airco weigert dienst en de bagageruimte onderin lijkt kleiner, waardoor het gangpad met koffers moet worden gevuld. Zo, zweterig ingesloten en lichtelijk ontstemd, vergeten we de beloofde excursie naar de Gezhouba-dam, net aan de andere kant van Yichang. De bus rijdt - met speciale permissie - over de 28 km lange ‘expressway’ rechtstreeks naar het bouwproject voor de nieuwe Yangtze-dam.

Hier, in dit landschap van bouwkeetstraten, met dynamiet geslagen rotskraters en betonkolossen, werken 40.000 Chinezen ‘s nachts en onder de brandende zon overdag zestien jaar lang aan de droom van dr Soen Jet-sen.

De Drie Kloven-dam wordt opgetrokken uit beton en is in totaal 2309 meter lang. Er wordt een stuwhoogte van 175 meter aangehouden, maar in extreme situaties kan het water tot 181 meter stijgen. De twee waterkrachtcentrales (26 hydro-turbines, totale capaciteit 18.200 MW over een lengte van 644 plus 584 meter) produceren jaarlijks 84,7 TWh (triljoen-watt-uur) stroom. In het midden van de Yangtze-stroom is er een doorlaatbare stuw van 483 meter voor het reguleren van de waterdoorvoer, berekend op een maximale (hoogwater)doorvoer van 102.500 m3/seconde. Voor de scheepvaart zijn er twee vijfvoudige sluizen met afmetingen per kolk van 280 x 324 x 5 meter, geschikt voor schepen tot 10.000 ton, met een jaarcapaciteit van 50 miljoen ton in elke richting. De snellere hefsluis voor passagiersschepen heeft één kolk van 120 x 18 x 3,5 meter.

Vooral voor het aanleggen van de sluizen moest met precisie-explosies 102,83 miljoen kubieke meter graniet en grond worden weggehaald. Tussen de beide getrapte sluizen is een zestig meter brede strook graniet blijven staan. Van het verwijderd gesteente werd 31,98 miljoen kuub gebruikt voor de kistdammen aan beide zijden van de bouwput tussen de linkeroever en het eilandje Zhongbao. Voor de dam zelf is 27,94 miljoen kuub beton nodig.

Het waterreservoir achter de stuw krijgt een totale opslagcapaciteit van 39,3 miljard kubieke meter. Over een lengte van zo’n 600 kilometer wordt de rivier globaal 1,1 kilometer breed, twee keer de huidige breedte. De oppervlakte van het reservoir zal 1.084 km2 groot zijn, waarvoor naar schatting 632 km2 land onder water zal lopen.

	Blauw licht methode De getrapte sluis in de Drie Kloven-dam is met kolkafmetingen van 34 x 280 meter groot genoeg voor schepen tot 10.000 ton laadvermogen. Het duurt wel even voor een schip de 113 meter hoogteverschil in vijf sluistreden heeft overbrugd, 2,5 uur om precies te zijn. De sluis wordt weliswaar dubbel uitgevoerd, maar bij dergelijke grote projecten is het aannemelijk dat er regelmatig slechts één doorgang gebruikt kan worden. Een gemiste schutting betekent dan dat een schip op z’n slechtst 7,5 uur (2 x 2,5 uur wachttijd plus 2,5 uur schuttijd) later beneden- of bovenstrooms arriveert, bij handhaving van het traditioneel eenrichting-sluisverkeer (rood of groen licht). Prof.-Sr.Eng. Min Chaobin, verbonden aan het Planning & Design Institute of Water Transport in Peking, presenteerde onlangs in het PIANC Bulletin een creatieve, minder tijdrovende schutwijze voor de sluizen in de Drie Kloven-dam, de zgn ‘blauw licht methode’. Door tweerichting-verkeer toe te staan, dus een opdeling van de kolken in 17 x 280 meter, zou de wacht- en schuttijd hooguit drie uur bedragen. Prof. Min benadrukt dat zijn ‘blauw licht methode’ puur theoretisch is, en nog in de praktijk moet worden beproefd.

Eeuwenoude heiligheid
John Hersey, een in China geboren journalist, schreef in 1956 A Single Pebble, een lyrische novelle over de Yangtze. De hoofdpersoon is een jonge Amerikaanse ingenieur die een dam moet bouwen in de Yangtze. De held is een van de Chinese trekkers die de boot van de Amerikaan tegen de stroom in zeult. Nadat hij de Drie Kloven is gepasseerd, gaat de verteller in het boek geloven in de eeuwenoude heiligheid van deze grote rivier. Hij kijkt omhoog naar een trekkerspad dat in het harde gesteente van de rotswand boven hem is uitgehakt, en denkt:

"Om te beginnen was het pad volgens Su-ling meer dan duizend jaar oud: Tang-dynastie, zei ze, en misschien nog wel ouder. Chinese riviermensen hadden zich er duizend jaar lang - meer dan vijf keer de leeftijd van mijn geboorteland - mee tevredengesteld deze verschrikkelijke weg te gebruiken om door de Windkamer Kloof te komen. Hoe kon ik, met mijn jeugdige leeftijd, deze mensen ervan overtuigen dat het goed was om de bouw van een grote, moderne dam toe te staan, die de wateren van Tibet en Midden-China met hun eeuwenoude woestheid, op zijn rug nam waar ze sloom en goedmoedig zouden worden? Hoe kon ik een tijdspanne van duizend jaar overbruggen - een millennium in een dag...? Toen ik het pad zag, begon ik me af te vragen of een dam wel de juiste manier was om die tijdspanne te overbruggen."

‘Toen ik het pad zag, begon ik me af te vragen of een dam wel de juiste manier was om die tijdspanne te overbruggen.’

Bronnen:
Min, Ch.: The studying of through-put capacity for navigational channels, PIANC Bull. No. 105, pp. 66, 2000 (overgenomen in: Binnenschifffahrt/ZfB, Nr. 8, August 2001, pp 58)
John Hersey, A Single Pebble, 1956, New York
Simon Winchester, De rivier in het midden van de wereld, 1997, Uitgeverij Atlas, Amsterdam.

Met dank aan:
Vereniging De Binnenvaart, in het bijzonder voorzitter Jos Hubens, voor het organiseren van de reis naar China; en aan mijn 42 reisgenoten voor het zeer aangename gezelschap.

Dirk van der Meulen