China behoort met Vietnam en Thailand tot de Aziatische genodigden voor de Pan-Europese binnenvaartconferentie. Dat lijkt ver gezocht voor een conferentie met als inzet de vrije binnenvaart tussen de Noordzee en de Zwarte Zee. Maar qua infrastructuurbeleid, wet- en regelgeving en het ontwikkelen van goederenvervoer over water zijn er duidelijk raakvlakken. Nederland en China wisselen al jaren kennis uit over binnenvaart. Minister Netelenbos had er dit voorjaar nog contacten over in Peking en Shanghai, en het NEA is betrokken bij een beleidsstudie voor structuurversterking van de Chinese binnenvaart.

Zelfs boven Wuhan, in het Yangtze-traject tot Chongqing, begint de containerlogistiek zich te ontwikkelen. Moderne pontonkraan met een kettingbaan waarlangs containers bij laag water naar boven worden getransporteerd.

‘Binnenvaart was in de tijd van mijn ambassadeurschap in China een van mijn grote belangstellingspunten’, vertelde oud-ambassadeur dr Anton Smitsendonk onlangs in een bericht aan de VAART!mailinglist China-L. ‘Ik zocht vaak op diverse plekken het Grote Kanaal op, had contact in Chongqing met de nazaat van de reder die voor de oorlog de Yangtze vloot bezat en weer opnieuw begon; en formuleerde zelfs plannen om sleepboten die in Nederland niet meer functioneel waren om te vormen voor een taak in China.(met subsidie).’

Masterplan
Binnenvaartcontacten met China zijn van alle tijden, en de laatste decennia in het bijzonder. Op het congres ‘Water Transport’ in 1987 in Peking circuleerden Nederlandse ‘papers’ van ir R. Filarski en ir J.A. Smit (‘Methods to improve the safety and the economic performance of inland navigation in the Netherlands’), van K.J. Vrijling en K.W. Pilarczyk (‘Integrated approach of bank protection’) en van P. van Groen en Filarski (‘Waterway transport capacity’). Sterk beredeneerd vanuit de Nederlandse situatie: kijk hoe wij het doen. De schrijvers werden toen weliswaar niet als sprekers uitgenodigd, maar ruim tien jaar later (mei 1998) verscheen wel een gezamenlijk Chinees-Nederlands ‘Masterplan Study Report’ over de ontwikkeling van intermodaal containertransport in het Yangtze-stroomgebied. Intussen waren de Chinezen zover dat de lokale situatie uitgangspunt was geworden, en dat de Nederlanders daar vanuit hun ervaring bij adviseerden.

De haven van Shanghai is in veel opzichten vergelijkbaar met Rotterdam. Dat maakt ze tot ‘natuurlijke partners’. Er is overigens ook een officiele zusterstadrelatie.

In China weet je nooit precies hoe samenwerkingsrelaties ontstaan. Tegen de tijd dat de ‘State Planning Commission’ aanschuift, zit je op het goede spoor en blijken er ineens deuren open te kunnen die tot dan toe hermetisch gesloten bleven. Een Chinese wijsheid is dat je met stenen van andere bergen jade kunt polijsten, en dat slaat volgens voorzitter Chen Jinhua van de State Planning Commission ook zeker op de samenwerking tussen Nederland en China waar het gaat om het opzetten van containervervoer langs de Yangtze. De ontwikkelingen in de Rijn-corridor dienen hier als een inspirerend voorbeeld. Die overeenkomstige situatie met Shanghai en Rotterdam als belangrijke zeehavens, maakt van China en Nederland ‘natuurlijke partners’, zoals minister Annemarie Jorritsma van Economische Zaken het destijds uitdrukte. Jorritsma stond in 1995 als minister van Verkeer en Waterstaat aan het hoofd van een politieke en handelsmissie die de aanzet gaf tot de gezamenlijke Yangtze-studie.

Van oost naar west
Voor China is de Yangtze economisch van grote betekenis. De rivier is de enige verbinding die aaneengesloten vervoer, van oost naar west 2750 km diep het land in, mogelijk maakt. In het Negende Vijfjarenplan en de 21ste eeuw legt de Chinese overheid hoge prioriteit bij de economische ontwikkeling in het Yangtze-stroomgebied van de provincies Hubei, Jiangxi, Anhui en Jiangsu en de havenstad Shanghai. In 1996 gingen er aan containers niet meer dan 0,4 miljoen TEU de Yangtze op en af, waarbij het overgrote deel niet verder kwam dan Nanjing. In hoger gelegen regio’s viel er qua logistiek met containers weinig te beginnen, niet zelden als gevolg van bureaucratische tegenwerking.

Wuhan, 1100 km landinwaarts aan de Yangtze, toegankelijk voor zeeschepen tot 10.000 ton. De Yangtze wordt overspannen door een 1600 meter lange en 80 meter hoge dubbele brug met boven auto's en beneden treinen.

Volgens het Masterplan zou het containervolume in 2000 naar 3,35 miljoen TEU gaan en in 2010 naar 9,5 miljoen TEU. Met Wuhan, Jiujiang, Wuhu, Nanjing, Zhangjaigang, Nanton en Shanghai als centrale havens voor het Yangtze intermodaal transportsysteem. Gerekend wordt in die periode met 60 tot 120 wekelijkse afvaarten en gemiddelde scheepsladingen van 85 tot 120 TEU. Bestuurlijke barrieres moeten worden geruimd en vervangen door macro-aansturing en -regelgeving die aansluit bij een eerlijke en open markt voor internationaal containervervoer; het transportsysteem moet veranderen van traditioneel naar marktgericht en inspelen op de behoefte van klanten; en last but not least moet het technisch voorzieningenniveau van havens, terminals en schepen flink omhoog. De bestaande vloot containerschepen wordt gesloopt en tegen 2000 vervangen door 45 nieuwe schepen (totaal 3600 TEU capaciteit) en in 2010 door 83 schepen (10.000 TEU).

De capaciteit van de huidige containerschepen op de Yangtze is beperkt. Volgens het Chinees-Nederlandse Masterplan zullen de schepen op den duur zeker 120 TEU kunnen meenemen.

NEA-expertise
Geen geringe taakstelling. Bij de uitwerking is ook het NEA als Nederlands vervoerswetenschappelijk instituut betrokken. In een consortium met vier Chinese bedrijven en een Amerikaans bedrijf werkt NEA mee aan een beleidsvoorbereidende studie van het ministerie van Communicatie in Peking. De beleidsdoelen die nu in China gelden, stonden ook lange tijd centraal in het Europese en Nederlandse binnenvaartbeleid. NEA heeft in het verleden verschillende studies uitgevoerd en instrumenten ontwikkeld om dit beleid in Europa te ondersteunen. Die expertise in het ontwikkelen van vervoermodellen en managementinformatiesystemen wordt nu, met financiering door de Wereldbank (**, ***), ingebracht in dit project voor de Chinese binnenvaart.

Dirk van der Meulen