VAART! Nautisch

Strépy-Thieu krijgt geleidelijk
spierballen voor 2000-tonners

Beweging in schepenlift van 1,3 miljard
Strépy-Thieu krijgt geleidelijk spierballen voor 2000-tonners

'Verzakken schepenlift is een fabeltje'

Vaste rubrieken
VAART! op Internet

VAART! Actueel
VAART! Archief
VAART! Bedrijf
VAART! Column
VAART! Forum
VAART! Kiosk
VAART! Links
VAART! Milieu
VAART! Nautisch
VAART! Normen
VAART! Overslag
VAART! Reizen
VAART! Telematica
VAART! Vracht
VAART! Zoek

is een web-activiteit van
VAART! Info

Voor vragen, opmerkingen en meningen: dvdm@compuserve.com

Deze pagina is het best te lezen met Netscape 3.0 of een vergelijkbaar type browser.

d o o r J O S H O F F M A N N
Weekblad Schuttevaer, 13 december 1997

Beweging in schepenlift van 1,27 miljard

Voor de ingebruikname was het nog te vroeg, vorige week. Die is in de huidige planning voorzien voor 2000, maar dan zal er toch nog verrekte hard aangepoot moeten worden. Wat de Waalse minister van ruimtelijke ordening, uitrustingen en vervoer Michel Lebrun donderdag 4 december wel naar Strépy-Thieu voerde, was de eer om de eerste van de twee bakken van de nieuwe schepenlift in het Centrumkanaal zijn officiële eerste hefbeweging op werksnelheid te laten maken. En de publiciteit natuurlijk, want de christen-democraat mag zichzelf graag op televisie en in de gedrukte media zien figureren.

Dat was althans het wat zurige commentaar van Waalse persmensen op de vertoning tijdens een net niet regenachtige achternamiddag in en om het prestigieuze kunstwerk, dat al achttien jaar in aanbouw is. Want voor de Zuid-Belgische kranten en televisie viel en nauwelijks iets interessants te zien of te beleven, en de vakpers was -op een Waals watersportmagazine na- niet uitgenodigd. Weekblad Schuttevaer had bij toeval lucht gekregen van dit -in Lebruns woorden- historische moment.

Even leek het dat inderdaad te gaan worden. Even gaf de techniek extra voeding aan de scepsis van met name Hollandse bodem over het kunnen van de Belgische ingenieurs. Want toen Monsieur le Ministre samen met een stuk of veertig bouwers, burgemeesters en journalisten in een voor 70 personen geschikte lift stapte om op ruim 73 meter boven de aardbodem zijn toespraak te gaan voorlezen, vertikte die kooi het om ook maar een millimeter omhoog te gaan.

Champagne
Dat beloofde wat voor het moment suprème met de 2200 ton zware schepenliftbak en de 800 ton water erin... Een tweede dienstlift bood uitkomst. En bracht, behalve het gezelschap, ook spontane gedachten boven aan dat andere Waalse wereldwonder, het Hellend Vlak van Ronquières in het kanaal Brussel-Charleroi. Dat doet het immers ook meestentijds maar voor de helft.

Toen het er echt op aankwam, liet de techniek de trotse constructeurs van het liefst 23 miljard frank (= 1,27 miljard gulden) kostende kunstwerk echter niet in de steek. De bakboords liftbak, met nog maar 20 centimeter water erin maar wel met een handjevol regionale en lokale politieke zwaargewichten aan boord, werd aan 144 staalkabels van 85 mm doorsnee vlekkeloos met de beoogde werksnelheid van 12 meter per minuut 73,15 meter de hoogte in getrokken. Champagne!

Verken de toeristische omgeving van Thieu en La Louvière.
Jean LeClercq leidt je rond op zijn eigen site:
Le Roeulx: le village de Thieu

'Verzakken
schepenlift is
een fabeltje'

De Belgische ingenieurs die de schepenlift van Strépy-Thieu hebben ontworpen en aan het bouwen zijn, halen er meewarig hun schouders bij op. Afgunst, jalousie de métier. Misplaatst chauvinisme ook. Dat zit volgens hen achter het gerucht dat in Nederland de ronde doet over het verzakken van de bijna 117 meter hoge kolos van beton en staal in de Waalse provincie Le Centre.

De bewering dat de schepenlift ernaar zou neigen de toren van Pisa achterna te gaan, is sinds enige maanden te lezen op de binnenvaartsite Vaart! op het Internet. De auteur zou uit betrouwbare bron, zijnde een anonieme ingenieur die het weten kan, hebben vernomen dat de boel scheef aan het zakken is doordat er onvoldoende rekening mee is gehouden dat het heuvelgebied ter plaatse als gevolg van vroegere mijnbouwactiviteiten diep onder de grond een gatenkaas gelijk is.

VAART! Forum en de
Belgische botenlift

Klinkklare nonsens, riposteren de bouwers. Een fabeltje. Zullen zij als Walen niet weten dat daar ooit kolen zijn gewonnen. Hun industrie is er groot mee geworden, hun kanalen zijn juist de vorige eeuw gegraven om met die steenkool ook de industrie in de rest van het land en het buitenland van brandstof te voorzien. Als er nou èrgens geologische deskundigen rondlopen die verstand hebben van bijvoorbeeld bodemstabiliteit en grondzettingen als gevolg van brandstofwinning, is het daar wel. Of de Nederlanders dat ook over Groningen kunnen zeggen? Zakt die provincie immers niet verrassend door de grond door de gaswinning?

De Waalse ingenieurs vermoeden dat het praatje de wereld in is geholpen omdat de Nederlanders hen niet het succes gunnen van net zo'n technisch hoogstandje als de Oosterscheldekering. Dat de zo anti-discriminatore Hollanders met hun nochtans onverwoestbare dédain jegens de Belgen niets liever zouden zien dan dat het nieuwe Waalse wereldwonder om zou donderden. Nou, lekker niet.

Al lang voordat de toen nog enige regering van België in 1975 het definitieve besluit nam in het kader van het op 1350 tons gabariet brengen van het Centrumkanaal de vier oude schepenliftjes te vervangen door één nieuw kunstwerk, is bij de voorstudies naar de meest geschikte plek de bodem in een wijde omgeving van La Louvière wetenschappelijk binnenstebuiten gekeerd. Juist geologisch, hydrogeologisch en geotechnisch onderzoek hebben de plaats bepaald waar de semi-wolkenkrabber van precies 116,8 meter hoog veilig en voor een heel lange duur kon worden gebouwd. De bodem ter plaatse is betrekkelijk heterogeen en daardoor vervormbaar. Ze bestaat uit albineformaties, waarin 65 miljoen jaar oude fossielen zijn gevonden, en uit zogeheten wealden, de formatie waar de lifttoren op is gefundeerd.

Om het oprichten van het 300.000 ton wegende bouwwerk mogelijk te maken, is de grondwaterspiegel in de omgeving met 20 meter verlaagd. De kolos, die een grondoppervlak van 1 hectare beslaat, oefent op de bodem een constante druk van 3 kilo per kubieke centimeter uit. Op een zekere mate van zetting is vooraf gerekend. De lift, grofweg gezegd bestaande uit een holle T van beton, met bovenop een uit staal geconstrueerde machinekamer van 135 x 76 x 20 meter die aan weerszijden wordt ondersteund door zes stalen zuilen, is zelfs berekend op het doorstaan van aardbevingen.

Ook al duurt de realisatie van het project door onvoorziene omstandigheden ongehoord lang, de bouwers en de minister zijn daarom niet minder trots op de technische merites van de hele constructie. 'China en Brazilië tonen al serieuze belangstelling voor het ontwerp en onze know how. Voor een klein land als België zijn dat toch geen verkeerde klanten', aldus bewindsman Lebrun.

Het valt te betwijfelen of de eerste 1350-tonners inderdaad al in 2000 het hele Centrumkanaal ongehinderd zullen kunnen bevaren. (Foto: Jos Hoffmann)

Ingenieurs ontkennen verzakken
van 117 meter hoge kolos

Strépy-Thieu krijgt
geleidelijk spierballen
voor 2000-tonners

De ministerieel in- en begeleide 'eerste' beweging op bedrijfssnelheid van de eerste bak van de nieuwe schepenlift bij Strépy-Thieu was donderdag 4 december het sluitstuk van de eerste fase van proefnemingen met deze bak. De testperiode is op 17 juni begonnen en loopt, inclusief de tweede bak, nog door tot eind 1998. De officiële opening van het kunstwerk is voorzien in 2000. In beide liftbakken, die in tegenstelling tot de huidige hydraulische 300 tons liftjes op het Centrumkanaal onafhankelijk van elkaar zullen werken, kan straks maximaal 2000 ton lading- en scheepsgewicht worden opgetakeld of neergelaten.

Sinds half juni zijn de twee deuren van de eerste bak aangebracht en uitgetest op waterdicht sluiten, werden de hijskabels en acht betonnen contragewichten aangekoppeld en zijn de elektrische takellieren en remmechanismen in de machinekamer op zowat 100 meter hoogte boven het maaiveld alsmede de vier geleiderails uitgeprobeerd. Begonnen werd met heffen op 1/5 van de operationele snelheid, een tempo dat allengs is opgevoerd.

De machinekamer op zo'n 100 meter hoogte boven het maaiveld. (Foto: Jos Hoffmann)

Nu resteren nog twee fasen. De eerstvolgende bestaat uit het verder opbouwen van de contragewichten met 3600 ton, het opvullen van de bak tot een waterhoogte van 2,20 meter en opnieuw hef- en daalproeven. Die worden nadien eveneens gedaan als in de slotfase de contragewichten zijn gecompleteerd met nog eens 6000 ton en het waterniveau op circa 4 meter is gebracht. In juni volgend jaar moet de eerste liftbak geheel bedrijfsklaar zijn. Een halfjaar later moet ook de tweede, waarvan de secties nog moeten worden aangeleverd, hetzelfde punt hebben bereikt.

Max 2000 ton
Ze zijn ontworpen voor schepen van maximaal 2000 ton en aldus op een verre toekomst voorbereid, want de bijna voltooide moderniseringswerken van het Centrumkanaal zullen deze vaarweg nog maar op een dimensie van maximaal 1350 ton brengen. Toch kunnen beide liftbakken straks vanaf het begin 2000 ton aan ladings- en scheepsgewicht tegelijk heffen c.q. laten zakken; de contragewichten (totaal 12.600 ton per bak) zijn er in ieder geval vanaf eind '99 op berekend. En gezien de benutbare binnenafmetingen van 112 x 12 meter kan er in elke bak (waterniveau minimaal 3,35 en maximaal 4,15 meter) per keer ook wel wat meer mee dan alleen één 1350-tonner. Een stel spitsen bijvoorbeeld, of een klutsje jachten.

De pleziervaart zal namelijk ook van de nieuwe lift gebruik kunnen gaan maken. Er komen beneden en boven zelfs speciale wachtplaatsen voor. Maar jachten kunnen ook de romatische route blijven volgen via het oude kanaalgedeelte bij La Louvière met de vier antieke scheepsliften voor eenheden tot 300 ton. Het schilderachtige kanaaltje uit het einde van de vorige eeuw is overigens bij de Unesco voorgedragen voor plaatsing op de wereldlijst van belangrijke, te behouden industriële erfgoederen.

Aquaducten
Is de nieuwe schepenlift nog niet gereed, ze is evenmin al via het water bereikbaar. Aan de benedenkant is al wel het kanaal uitgegraven, maar wordt in een bouwput van enige hectaren in het droge nog hard gewerkt aan de constructie van de kademuren en middenscheiding. Deze werken moeten eind volgend jaar klaar zijn.

Drieënzeventig meter hoger, aan de oostkant, is de schepenlift inmiddels met de heuvelrug erachter verbonden door twee aquaducten, die op hun beurt weer aansluiten op een uitgegraven kanaalgedeelte. Dat moet, inclusief een zwaaikom, nog zo'n halve kilometer worden doorgetrokken en vervolgens door middel van nog een aquaduct van 350 meter lengte over de autowegen naar Binche en La Louvière worden aangesloten op de reeds gereed zijnde nieuwe kanaalarm noordelijk van Houdeng. In die arm is op ongeveer 5 kilometer van de lift een stuwdeur voorzien, waarmee in geval van nood het bovenste kanaalpand voor leeglopen kan worden behoed. Halverwege deze twee kunstwerken moet ook nog een verkeersbrug komen.

Financiën
Er wordt nog op gestudeerd of het bijkomende aquaduct van staal of beton moet worden gemaakt. Deze studie, waar de EU 25 miljoen frank aan bijdraagt, zou nog voor het eind van dit jaar klaar moeten zijn, opdat in '98 de bouw kan beginnen. In het tweede kwartaal van volgend jaar nemen ook de bouw van de verkeersbrug en het verdere graafwerk richting aquaduct een aanvang, aldus de huidige planning. Vervolgens wordt het implanteren van de stuwdeur in 1999 aangevat en zou het hele project in 2000 open moeten voor de scheepvaart.

Aan de financiën zal het niet meer liggen. Door schade en schande wijs geworden -de bouw van de schepenlift lag jarenlang stil door gebrek aan geld en een daaruit voortvloeiend faillissement van de oorspronkelijke hoofdaannemer- heeft de Waalse regering sinds '96 in samenwerking met een bankenconsortium de financieringsmaatschappij Sofico opgericht, speciaal ter bekostiging van enige grote infrastructuurprojecten. En goede wil is er ook volop, te meer omdat het Waals Gewest erop gebrand is het gemoderniseerde Centrumkanaal in samenhang met de Noord-Franse vaarwegen en de Samber en Maas op te krikken tot alternatieve west/oost-verbinding tussen de Franse kusthavens en het Zuidoost-Belgische, Nederlands-Limburgse en zelfs Duitse achterland. In concurrentie met eensdeels het Vlaamse Albertkanaal en anderdeels de Nederlandse grote rivieren, zogezegd.

Gezien de enorme hoeveelheid werk die nog verzet moet worden en het bijna onomstotelijke gegeven dat dergelijke bouwprojecten altijd langer duren dan wordt voorzien, valt echter te betwijfelen of de eerste 1350-tonners inderdaad al over ruim twee jaar het hele Centrumkanaal ongehinderd zullen kunnen bevaren.

Beide liftbakken kunnen 2000 ton aan ladings- en scheepsgewicht tegelijk heffen c.q. laten zakken; de contragewichten (totaal 12.600 ton per bak) zijn er in ieder geval vanaf eind '99 op berekend. (Foto: Jos Hoffmann)