|
Schoon varen en vervoerenRegeling en Milieu bij de binnenvaart
Klik naar Links voor aanvullende achtergronddocumentatie op het Web.
Een schouwspel opgevoerd door vele belanghebbenden; allen met goede bedoelingen maar soms met strijdige belangen. Een ruiterspel met "milieu-stokpaarden".
Wie zijn zoal die ruiters?
De BinnenvaartEen bedrijfstak met een geheel eigen, sterk individuele cultuur, vaak diepgewortelde historie in familiaal verband. Harde werkers met groot verantwoordelijkheidsgevoel en liefde voor het schippersvak gekoppeld aan grote professionaliteit. Individualisten met karakter en traditie.Al deze charmes houden echter wel in dat opgelegde maatregelen zeer nuchter worden bekeken met de hand op de knip als uitgangspunt. De omvang van de bedrijfstak is aanzienlijk met ca 4500 Nederlandse schepen met een gezamenlijk laadvermogen van 5 miljoen ton. De zeevaart in vergelijk omvat ca 750 schepen onder NL-vlag met 4 miljoen ton.
Uit het statistisch jaarboek 2000 blijkt:
Politiek / overheidNationale overheden kenmerken zich het liefst door nationale regelgeving. Zo ook de Nederlandse overheid. We leven echter in een internationale wereld dus ook wat vervoer betreft. Binnen de E.G. kennen we het vrije vervoer van producten; grenzen zijn vervaagd of geheel weggevallen. Dit geplaatst tegen een grote economische groei welke de meeste Europese landen in de laatste jaren hebben ondergaan, zijn de transportstromen navenant gegroeid.Problemen bij het wegvervoer zijn alom bekend. Men wil dan ook de binnenvaart alsmede het railvervoer stimuleren ter ontlasting van het wegtransport. Internationale regelgeving voor emissies bij het wegtransport bestaat al lang. De Euro I emissie-eis voor vrachtwagens > 3,5 ton deed zijn intrede in 1992. Ondertussen zijn we aangekomen bij Euro III per 1-1-2000 terwijl Euro IV voor 2005 al in de steigers staat met 3,5 gram NOx/kWh. En zie daar: we hebben geen enkele norm voor de scheepsdiesel.
Spel zonder grenzen Uit cijfers van het CBS blijkt dat het huidige wegvervoer door het hoge specifieke vermogen / het veelvuldig optrekken en stopppen en de rijweerstand zo’n 4,8 MJ/tonkm consumeert. De trein 0,6 MJ/tonkm. De binnenvaart 0,4 MJ/tonkm. Bij een normstelling zoals heden ten dage volgens Euro III van toepassing voor de vrachtwagens boven 3,5 ton à 5 gram NOx/kWh zou dit betekenen dat de binnenvaart 4,8/0,4 = 12x zoveel NOx per tonkm mag emitteren wil ze gelijk staan met het "schone" wegtransport. Dat zou neerkomen op: 12 x 5 = 60 g/kWh zonder per tonkm vervuilender te zijn! De werkelijkheid is ca 10 tot 13 g NOx/kWh voor de scheepsdiesel. De conclusie is derhalve: een factor 5 à 6 lager per tonkm dan de schoonste vrachtauto! Met betrekking tot CO2 is op te merken dat hier een factor 12x lager geldt per tonkm. Immers daarvoor geldt de directe relatie met de verstookte brandstof per tonkm.
Samengevat:
De conclusie kan dan ook niet anders zijn dan:
Ondertussen is het roerig op het toneel.
Het stokpaard van de overheid is in volle draf en tovert muggen probleemloos om in olifanten. Het publiek kijkt met ingehouden adem toe; al was het alleen al om de uitlaatgassen van de "schone" vrachtwagens niet binnen te krijgen.
De Nederlandse overheid heeft de Energie Investerings Aftrek-, de Milieu Investerings Aftrek- en de VAMIL-regeling ontworpen. Ook de dieselmotor is daarin betrokken. Ondertussen worden we bestookt met de EURO III / EURO IV, de R97/68, IMO en CCR-regels.
Allemaal zaken voor het goede doel!
De elektronische motor is dat in beginsel ook. Echter i.p.v. op brandstof te kunnen optimaliseren dient nu op emissie te worden geoptimaliseerd. Dit gaat weer veelal ten koste van het brandstofverbruik. Per saldo resten dan nog besparingen zeker t.o.v. de oudere generaties mechanisch geregelde motoren. Het zou daarom aanbeveling verdienen als de Rijnstaten w.o. Nederland zich zouden uitspreken voor een eenduidig Europees standpunt dat zou moeten luiden: Regelrechte investeringssubsidie op vervroegde introductie van electronische motoren welke voldoen aan de CCR-eisen 2002. De EIA, de MIA en de VAMIL kunnen dan als binnenlandse stimuli gericht worden op volgende stappen in de CCR. Voeg zo dan de internationale dimensie aan de regelingen toe.
De MotorenfabrikantenOok Nederland zal zich moeten realiseren dat motorenfabrikanten om economische redenen alleen rekening kunnen houden met internationaal geldende regelgeving. De EIA, MIA en de VAMIL hebben geen betekenis buiten Nederland dus geen enkele producent speelt er nu op in.
Wat aanspreekt zijn de wereldwijde IMO-eisen (zie curve) voor de zeevaart welke gelden zodra aangenomen door 15 landen met gezamenlijk ten minste 50% van het wereldhandelstonnage. Maar dan met terugwerkende kracht tot 1 januari 2000. Dit betekent dat voor nieuwbouwschepen t.b.v. internationale zeevaart, waarvan de kiel is gelegd, vanaf die datum de IMO-eis van toepassing is. Kenmerkend voor de IMO-eis is dat deze afhankelijk is van het motortoerental en alleen betrekking heeft op NOx. Voor motoren > 130 kW komt dit bij 1600 rpm als gangbaar in de binnenvaart, neer op 10,3 g NOx/kWh. In de praktijk zijn er reeds motoren die 10 - 20% lager liggen. Deze eis, met enkele aanpassingen, geldt ook voor de CCR-norm echter met de toevoeging van eisen op gebied van CO, HC en Partikels.
Kunst en kundigheid Wel inmiddels voor de wegtractie waar de elektronica haar opmars begon. Immers, er moest nu gezocht worden naar een optimaal brandstofverbruik onder in acht name van de steeds toenemende emissie-eisen. Fabrikanten van scheepsmotoren met in hun concern een automobielpoot zoals MTU met Mercedes-Benz konden hiervan profiteren qua basis-ervaringen. Inspuitdrukken werden verhoogd (1800 bar, MTU als eerste met common rail), verneveling en besturingen verfijnd met constante meting van toeren, temperaturen, drukken en hoeveelheden vastgelegd in tijdsduur en moment. Dit bracht een enorme sprong voorwaarts te weeg t.o.v. de beheersbaarheid van brandstofverbruiken en emissies op elk gevraagd motorvermogen. Nieuwe generaties motoren werden geboren met optimale afstemmingen op basis van geïntegreerde regelsystemen. Er kwamen soms zelfs meer kW's per liter slagvolume vrij door de betere besturing.
Elke NOx-waarde die je maar wilt De electronica welke thans wordt toegepast zou, als deze uitsluitend ten dienste werd gesteld van het brandstofverbruik, een forse besparing geven. Echter in samenhang met de emissie-eisen benaderen we weer de bekende verbruikscijfers van mechanische generaties maar nu met nakomen van die emissie-eisen bij de hoge specifieke vermogens. De motorenfabrikant maakt dus waar wat hem verzocht is en zelfs meer dan dat:
Mijns inziens kozen overheden ervoor een massieve weerstand van het wegtransport bij promotie van het watertransport te mijden. Men besloot tot inbedding in de CCR omdat deze kennis bezit op gebied van binnenvaart. Bij CCR gaat het om een kleine groep (de Rijnstaten) die alle een groot belang hebben bij die zelfde binnenvaart. Nadeel is echter dat voorstellen slechts met unanimiteit kunnen worden aangenomen. Voordeel is de waarschijnlijk Europese werking op termijn. De CCR norm voor nieuwe motoren per 1.1.2002 (te downloaden in pdf-formaat) is een mix geworden van een:
De norm laat zich in 2 hoofdgroepen verdelen: Vermogens < 130 kW zijn qua emissie genormeerd volgens de mobiele werktuigen voorschriften. Vermogens > 130 kW zijn qua emissie genormeerd middels aangepaste IMO-norm. De test en meetprocedure is geheel volgens ISO 8178 met de toevoeging E2 en E3 voor respectievelijk verstelbare en vaste schroef. De invoering is beoogd per 1-1-2002. Laten we kort wat dieper ingaan op de aanpassingen welke CCR gedaan heeft.
Een aanzienlijke verscherping: bijna gelijk aan de 5 gram NOx/kWh welke nu per 2000 geldt voor het wegtransport zij het dat nog een partikelwaarde wordt toegelaten van 0,2 tegen het wegtransport 0,1 g/kWh. Dit begint te lijken op een inhaalslag. In ca. 3 jaar tijd halvering van NOx van ca 10 tot 13 g/kWh in 2002 naar 6 g/kWh met een partikelwaardedaling van 0,54 g/kWh naar 0,2 g/kWh. De milde aanzet vanuit geen normering naar een IMO variant ontaardt in een scherpe eis bijna gelijk aan het huidige wegtransport. En dat voor motoren die in de voortstuwing beduidend lagere toeren maxima en veelal nagenoeg constante toerentallen hebben in vergelijk met de vrachtautomotor en bovendien per tonkm beduidend minder energie verbruiken? Halen we soms met de huidige CCR-eis straks het paard van Troje in 2005 binnen? Wellicht nuttig als we naar de emissie-vrije trekschuit terugkeren. Toch lijkt het er op! Dus wees op uw hoede: de NOx eis zal significant gaan afwijken van de huidige IMO !! Voor we er erg in hebben zouden wel eens vrijwel dezelfde normen als voor het wegtransport kunnen gaan gelden. Technisch allemaal te realiseren maar tegen welke kosten? Begonnen met een "stokpaardje" hebben we dan opeens het paard van Troje in volle, niet te stuiten draf.
Bestaande motoren Een ander aspect is dat er toch een voorstel voor een overgangstermijn is en wel tot 2005 voor motoren die dan 20 jaar of ouder zijn. Als dan blijkt dat de motor niet aan de gestelde eisen voldoet zijn er maatregelen of vervanging nodig. Het ware woord zal nog volgen. Een troost kan vormen dat in de praktijk al is gebleken dat met name de oudere nog niet door-ontwikkelde mechanisch geregelde motor zeer fatsoenlijk scoren in NOx. Getallen welke onder de huidige CCR norm liggen zijn gemeten bij de "oudjes". De CO2 uitstoot lag wel hoger. De jonge garde mechanische motoren zijn veelal hoger in NOx dan de CCR norm toelaat. Kortom er zal nog veel gesproken moeten worden voor er zinnige dingen worden vastgelegd. De toonzetting hierbij dient niet te zijn dat de binnenvaart een grote vervuiler is doch men dient een beroep te doen op de algemeen maatschappelijke norm vervuiling naar redelijkheid te beperken. C’est le ton qui fait la musique! Aan elke normering hangt nu eenmaal een prijskaartje. De prijs moet wel aanvaardbaar zijn; zonodig met subsidies om een bedrijfstak de kans te geven op economische wijze in te spelen op een schoner milieu = minder vuil milieu zonder stokpaardjes, zonder het wijzende vingertje en met gezond verstand. Want ongetwijfeld zullen de maatregelen effect hebben op prijsniveau’s van in te nemen motoren of besluiten tot algehele motorrevisies. Een oude motor met hoge kosten weer technisch in orde maken en vervolgens geconfronteerd worden met aanvullende emissie-maatregelen schiet ook niet op. Meteen een nieuwe vol-elektronische motor kopen kon dan wel eens een betere investering zijn! Ik kan u verzekeren de motorenwereld maakt zich op; alleen daar is de kennis aanwezig om verder te ontwikkelen; wij dienen ons daaraan te conformeren. De overheden (internationaal-Europees) hebben daarbij een stimulerende rol. Immers economisch niet haalbare eisen, gelet op de stand der techniek, kunnen niet ingevoerd worden. De binnenvaartschipper zal zich echter ook moeten verdiepen in de materie om met kennis van zaken en zicht op te verwachten ontwikkelingen de juiste beslissingen te kunnen nemen. Dames en heren, ik heb gepoogd gortdroge materie in enkele perspectieven te plaatsen met hier en daar wat relativering. Toch is de boodschap serieus. Ook de binnenvaart gaat door op het milieu-pad maar wel graag met gepaste tred.
|
bij de VAART! redactie
© 2000-2001
|
|||||||
