02 Nov '06 -CBRB: Tarieven containerbinnenvaart moeten structureel omhoog
ROTTERDAM 2/11 persbericht CBRB - Het CBRB luidt de noodklok over de economische situatie in de containerbinnenvaart: De huidige tarieven zijn structureel gemiddeld zo’n 20% te laag. De afgelopen jaren is het kostenniveau (inhuur van schepen, loonkosten, en dergelijke) aanzienlijk gestegen, zonder dat de barge operators deze kostenstijgingen hebben kunnen doorberekenen aan hun opdrachtgevers.
De achterstand in tariefsontwikkeling wordt echter niet alleen veroorzaakt door stijgende kosten voor inhuur van schepen en loonkosten, maar ook door de extra kosten als gevolg van de steeds grotere vraag naar uitgebreid procesbeheer. Hoewel het hier voor een deel gaat om verdergaande professionalisering van de containerbinnenvaart, hebben de barge operators deze kosten evenmin kunnen doorbelasten.
Congestie Daarnaast lijkt congestie in de zeehavens inmiddels helaas een structureel fenomeen geworden te zijn. Dat dit tot aanzienlijke kosten leidt mag ondertussen bij iedereen bekend worden verondersteld; de barge operators hebben deze kosten tot dusver echter zelf moeten absorberen.
Het gevolg van bovengenoemde kostenstijgingen is, dat de huidige tarieven in de containerbinnenvaart inmiddels structureel gemiddeld zo’n 20% te laag zijn. Het is van belang te benadrukken, dat het vooral de barge operators zijn - en niet de schippers - die deze extra kosten hebben moeten absorberen. De te lage tarieven hebben inmiddels reeds enkele barge operators de das omgedaan.
Rek is er uit De containerbinnenvaart heeft de afgelopen jaren binnen de bestaande tarieven diverse efficiencyverbeteringen doorgevoerd, in de vorm van onder meer samenwerkingsverbanden en schaalvergroting, om aldus kostenbesparingen te realiseren. De rek is er echter inmiddels al lang uit. Verdere schaalvergroting is niet meer mogelijk gezien het gewenste serviceniveau in de containerbinnenvaart: opdrachtgevers wensen frequentere afvaarten, in plaats van grotere schepen met een lagere afvaartfrequentie.
Daarom is “achterstallig onderhoud” in de vorm van een structurele tariefsverhoging ondertussen bitter noodzakelijk, om te voorkomen dat er nog meer barge operators uitvallen.
Natuurlijk pogen de barge operators tot betere afspraken te komen inzake de afhandeling op de zeehaventerminals, waarbij ook de eigen performance kritisch wordt bezien. Deze trajecten blijken echter zeer langdurig te zijn, vanwege het grote aantal actoren waarmee afspraken moeten worden gemaakt, en laten de noodzaak tot tariefverhoging onverlet.
Het belang van de containerbinnenvaart zal in de toekomst alleen maar verder toenemen. Zo wordt beoogd dat de containerbinnenvaart op de Tweede Maasvlakte maar liefst 45% van de modal split voor haar rekening neemt. Ook in discussies over fijnstof en andere milieu-onderwerpen wordt de containerbinnenvaart keer op keer een belangrijke rol toebedeeld.
Daarom moeten de opdrachtgevers (rederijen én verladers), mede in hun eigen belang, nu investeren in voldoende rentabiliteit van de barge operators, opdat de continuïteit van de containerbinnenvaart gewaarborgd blijft en de sector ook in de toekomst de gewenste kwaliteit kan blijven leveren en de dienstverlening op het vereiste niveau kan houden.
waarom denkt iedereen anders dat er nagenoeg constant onderbemand word gevaren bv. op koppelverbanden geen stuurman met patent (5e man) op 110 m schepen is aflossing haast onmogelijk laat staan 14/14
de tarieven zouden helemaal niet omhoog moeten. de terminals moeten meewerken. Voornamelijk een aantal (dag) terminals in Rotterdam, hebben te weinig kraan personeel, en werken alleen maar overdag van 6 tot soms maar 15 uur. het moderne container vervoer werkt dag en nacht en wil geen wachtijden. de wachttijden lopen zonms zo ver op dat een binnenlands container schip een reis extra in de week zou kunnen doen in de tijd dat deze stil ligt voor een niet efficiente terminal.
