20 Sep '05 -COV: Alle binnenhavens bereikbaar houden
ROTTERDAM 20/9 - De bedragen die V&W beschikbaar stelt voor wegwerken
achterstallig onderhoud zijn substantieel en nodig, reageert het Centraal Overleg Vaarwegen op de Rijksbegroting 2006. Het COV vindt het
teleurstellend dat bij de besteding van de gelden zozeer de nadruk ligt
op de grote doorgaande vaarwegen. 'Er dient voldoende geld in het gehele
netwerk te worden geïnvesteerd zodat ook alle binnenhavens goed
bereikbaar blijven.'
De aanbestedingsmeevaller of 'onderuitputting' (ca. € 1,5 miljard in 2005) zou volgens het COV met name ten goede
moeten komen aan het versnellen van vaarwegprojecten. Het Centraal
Overleg Vaarwegen, van Koninklijke Schuttevaer, verladersorganisatie
EVO en waterbouworganisatie VBKO, constateert dat na 2008 de middelen
die nodig zijn voor het verruimen van
de vaarwegen snel opdrogen. Pas ver na 2010 komen nieuwe middelen
beschikbaar.
Het COV pleit voor versnelling van belangrijke
vaarwegprojecten zoals de overnachtingshaven Lobith, de keersluis
Zwartsluis, de verruiming van de Brabantse kanalen (o.a. omlegging Den
Bosch) , de Geldersche IJssel en de Zaan, alsmede de bouw van een derde
Kolk bij de Beatrixsluizen, de Kreekraksluizen en Eefde. Verder vraagt
het COV de Nederlandse overheid om te bevorderen dat er meer
voortgang wordt gemaakt met de realisering van de nieuwe sluis in Klein
Ternaaien.
Ambitie ontbreekt
In een eigen reactie stelt verladersorganisatie EVO dat de echte
ambitie om de bereikbaarheid te verbeteren ontbreekt in de plannen van
het kabinet. Over de binnenvaart zegt EVO: 'De kwaliteit van de
hoofdvaarwegen staat onder zware druk. Daardoor is
de binnenvaart veel minder betrouwbaar en dreigen instortende sluizen
en dichtslibbende vaarwegen. Het kabinet pakt achterstallig onderhoud
van de hoofdtransportassen weliswaar aan, maar aan de overige
hoofdvaarwegen en kanalen wordt tot 2010 slechts correctief onderhoud
gepleegd. EVO acht dit onvoldoende. Een preventief onderhoudsbeleid is
nodig wil de binnenvaart voor het bedrijfsleven inzetbaar blijven als
vervoerswijze.'
Nadelige gevolgen
Binnenvaartorganisatie CBRB juicht het opschonen van regelgeving toe,
waarschuwt voor nadelige gevolgen van vermindering van
overheidsbemoeienis. 'Dit kan zelfs aanleiding geven tot
kostenverhogingen in plaats van kostenreductie', schrijft directeur Ton
Roos in een reactie. 'De gevolgen van dit
nieuwe beleid op de sector dienen dan ook kritisch te worden bezien,
waarbij ook de sector zal moeten kiezen hoe dit moet worden aangepakt,
om nadelige gevolgen te voorkomen.' Roos noemt het 'absoluut
noodzakelijk zijn dat elke stap in goed
overleg tussen sector en overheid zal plaatsvinden'. Het CBRB stelt de
overheid voor gezamenlijk een 'expertisecentrum binnenvaart' op te
zetten, om het voortbestaan van kennis te waarborgen.
Logistiek Topinstituut
Het platform Nederland Distributieland (NDL) vindt dat de overheid
zwaar moet inzetten op 'de ontwikkeling en implementatie van
innovatieve logistieke concepten'. Dat zal een bijdrage leveren aan het
oplossenvan verkeersknelpunten en de gewenste verbetering van de
luchtkwaliteit. Er is volgens NDL een kabinetsbrede inzet nodig om de
internationale logisttieke concurrentiepositie van Nederland te
versterken. De transportlobby pleit voor een Logistiek Topinstituut.
V&W als andere overheid
In de begroting is sprake van een andere overheid. Het doel van het
nieuwe V&W is meer gericht op regie en het "buiten de deur" zetten
van de uitvoering, onder het motto van verlaging van de administratieve
lasten, met de verantwoordelijkheid meer bij de sector. Dit zal
inderdaad leiden tot minder lasten bij de centrale overheid zelf, maar
ook met meer verantwoordelijkheid bij de bedrijfstak zelf. Dit zal
natuurlijk niet automatisch tot gevolg hebben dat de sector nu met
minder regels te maken zal krijgen en de kosten omlaag gaan. Wat
betreft toezicht kan het effect zelfs omgekeerd zijn, omdat controle en
toezicht privaat moeten worden ingericht, met de overheid als
toezichthouder op het toezicht. Dit kan zelfs aanleiding geven tot
kostenverhogingen in plaats van kostenreductie. De gevolgen van dit
nieuwe beleid op de sector dienen dan ook kritisch te worden bezien,
waarbij ook de sector zal moeten kiezen hoe dit moet worden aangepakt,
om nadelige gevolgen te voorkomen.
In ieder geval zal het absoluut noodzakelijk zijn dat elke stap in goed
overleg tussen sector en overheid zal plaatsvinden. Met de
koopvaardijsector is V&W reeds ver op weg om dit te verwezenlijken.
In dit proces van verandering van de rol van de centrale overheid,
dient kennis te blijven geborgd. De sector biedt de overheid aan om
gezamenlijk na te denken hoe dit kan plaatsvinden, bijvoorbeeld door
het opzetten van een gezamenlijk "expertisecentrum binnenvaart".
Concurrentiekracht
Het uitgangspunt om regelgeving op te schonen en het level playing
field als uitgangspunt voor beleid te nemen wordt door ons
toegejuicht. Inderdaad is het wenselijk extra nationale regelgeving
bovenop de reeds aanwezige Internationale en Europese regelgeving
zoveel als mogelijk te voorkomen. Daarbij merkt de binnenvaartsector
dat de concurrentiekracht van de Nederlandse binnenvaartsector ten
opzicht van die van het buitenland verslechtert en er meer wordt
uitgevlagd. Het is de uitdaging van bedrijfsleven en overheid om deze
trend te keren.
Innovatie en kennis
Structurele versterking van innovatie in ondermeer de sector
binnenvaart onder het motto, de overheid verbindt en faciliteert,
achten wij noodzakelijk en zinvol. Het Bureau Innovatie Binnenvaart wil
daarin een belangrijke rol spelen. In dat kader is het zinvol dat er
net als voor de zeevaart structureel fondsen beschikbaar komen om deze
innovatie nationaal een push te geven, naast de mogelijkheden die er
Europees zijn.
Schone netwerken
De sector binnenvaart is zeer actief betrokken bij een veelvoud aan
projecten en stimuleringsacties om de emissies van binnenschepen terug
te dringen. Dit dient te worden gecontinueerd. Alleen door een
gezamenlijk optreden kan dit proces vaart houden. Voorkomen moet worden
dat gebiedsgerichte acties regionaal onnodig hinder en administratieve
lasten veroorzaken, zonder dat dit bijdraagt aan het uiteindelijke
doel, schone netwerken.
Betrouwbare netwerken
De binnenvaartsector heeft reeds diverse malen de zorg uitgesproken
over de daadwerkelijk uitvoering en fasering van onderhoudsprojecten.
Tempo en omvang worden kritisch bezien. Zo is het nog steeds niet
gestart zijn van de uitdieping van de Waal (medio 2006) de sector een
doorn in het oog, zeker nu bekend is dat de onderuitputting op dit
moment circa € 1,5 miljard bedraagt. Met dit geld zouden projecten die
nog niet in uitvoering zijn genomen, vervroegd moeten kunnen worden
opgepakt.
Wat ons betreft is het belangrijkste adagium: Voorkom onderuitputting
door desnoods infraprojecten (in casu voor de vaarwegen) vervroegd in
uitvoering te nemen.
Veilige netwerken/ Security
De binnenvaartsector is sterk betrokken bij de invulling en vormgeving van veilige netwerken.
Voorkomen moet worden dat locale belangen, vertaald in regels voor de
Ruimtelijke Ordening, de gebruiksruimte binnen het basisnet vervoer
gevaarlijk stoffen zullen beperken.
De risicobeheersing op de binnenwateren vraagt om een meer landelijk
gecoördineerde aanpak, waarbij departementale muurtjes geslecht dienen
te worden en Rijkswaterstaat hierin meer een spilfunctie zou moeten
vervullen.
Een goede bereikbaarheid zorgt voor een sterke Nederlandse economie. Om
die reden is het jammer dat in de Miljoenennota maar weinig aandacht is
voor mobiliteit. De Nederlandse economie in vogelvlucht krijgt daarmee
wel een heel letterlijke betekenis. EVO stelt dat de echte ambitie om
de bereikbaarheid te verbeteren ontbreekt in de plannen.
Bereikbaarheid over de weg
Wel positief is het dat met extra gelden uit verbeterde aanbesteding en
op basis van PPS enkele fileknelpunten versneld worden aangepakt.
Alleen al de A2 en de A4 zijn goed voor 33 miljoen euro economische
schade per jaar, blijkt uit de Economische Wegwijzer van EVO en TLN.
Systeemkosten tolheffing
Het kabinet reserveert 100 miljoen euro voor de systeemkosten die nodig
zijn voor de aanpak van grote fileknelpunten door middel van een
tolheffing. EVO stelt dat 100 miljoen euro, zeker voor de fase die
voorafgaat aan een uiteindelijke kilometerheffing, onacceptabel hoog
is. De systeemkosten dienen niet hoger dan 5% van de opbrengsten uit te
vallen.
Binnenvaart
De kwaliteit van de hoofdvaarwegen staat onder zware druk. Daardoor is
de binnenvaart veel minder betrouwbaar en dreigen instortende sluizen
en dichtslibbende vaarwegen. Het kabinet pakt achterstallig onderhoud
van de hoofdtransportassen weliswaar aan, maar aan de overige
hoofdvaarwegen en kanalen wordt tot 2010 slechts correctief onderhoud
gepleegd. EVO acht dit onvoldoende. Een preventief onderhoudsbeleid is
nodig wil de binnenvaart voor het bedrijfsleven inzetbaar blijven als
vervoerswijze.
Spoor
Gezien de groei in het vrachtverkeer is het noodzakelijk dat ook het
spoor aantrekkelijk blijft voor het bedrijfsleven. De kwaliteit van de
diensten van infrabeheerder Prorail op het Nederlandse net en de
capaciteit voor het goederenvervoer per spoor blijven echter
zorgenkindjes. Een eerste stap om het spoor aantrekkelijker te maken is
het tegenhouden van de verhoogde gebruikersheffing. Door de toenemende
kosten die deze verhoging tot gevolg heeft, dreigt een vraaguitval van
tot wel 38% in 2006.
Criminaliteit en security
In de internationale goederenketen verdwijnt steeds vaker kostbare
lading. Opsporing houdt echter op aan de grens. EVO stelt dat Nederland
het voortouw moet nemen bij het intensiveren van de samenwerking van
criminaliteitsbestrijding binnen de Europese Unie.
EVO waarschuwt voor een opeenstapeling van maatregelen gericht op het
voorkomen van terroristische aanslagen. De verwachting is dat de kosten
voor securitymaatregelen de komende drie tot vijf jaar uitgroeien tot
10% van de logistieke kosten. Het is een illusie te denken dat met het
opleggen van verregaande maatregelen alle risico’s uitgesloten kunnen
worden. EVO stelt dat het ernaar uitziet dat regelgeving gericht op het
voorkomen van aanslagen veel te ver doorschiet.
Luchtkwaliteit
De verdeling van de 900 miljoen euro die gereserveerd is voor schonere
luchtkwaliteit is doorslaggevend voor de effectiviteit van het beleid.
Meer middelen voor schonere technologie werpt meer vruchten af dan de
inzet op achteraf-inbouw van roetfilters.
Een effectief beleid vraagt ook om een meerjarenplan. Ondernemers
hebben zekerheid nodig over de duur van de subsidies. Alleen op die
manier kan het bedrijfsleven zijn verantwoordelijkheid nemen.
In dat kader zet EVO ook vraagtekens bij de wijze waarop het kabinet
het gebruik van biobrandstof stimuleert. Het kabinet stimuleert het
gebruik van brandstoffen waarbij 98% uit fossiele brandstof bestaat en
2% biobrandstof wordt bijgemengd. De accijnsvrijstelling geldt alleen
over die 2%. Dat zorgt voor onvoldoende prijsverschil aan de pomp. Het
ligt veel meer voor de hand om de Nederlandse potentie van aardgas te
benutten en schonere brandstoffen te ontwikkelen, zoals bioethanol en
waterstof.
Voor een gezonde luchtkwaliteit is ook de inzet van langere en
zwaardere vrachtauto´s hard nodig. De zogeheten ecocombi’s zorgen
ervoor dat meer goederen met minder voertuigen vervoerd kunnen worden.
En dat zorgt weer voor minder vervuilende uitstoot. Op dit moment wordt
er een proef uitgevoerd. EVO stelt dat Verkeer en Waterstaat volgend
jaar de ecocombi's definitief moet toelaten tot het Nederlandse
wegennet.
Nederland Distributieland (NDL) steunt het uitgangspunt van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat in de Rijksbegroting 2006 én in de
Nota Mobiliteit dat een goed functionerend systeem voor personen- en
goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid essentieel zijn om de
economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te
versterken.
Multimodaal
NDL is van mening dat het kabinet voortvarend van start moet gaan met
de in de begroting en Nota Mobiliteit aangekondigde versnelde aanpak
van knelpunten op de hoofdwegen. Ook moeten echter knelpunten op het
gebied van spoor, water (binnenvaart en 'short sea'), lucht en
buisleidingen daadkrachtig worden aangepakt. De Nederlandse
congestieproblematiek en de bereikbaarheid van het Europese achterland
vraagt om een multimodale aanpak. Zo'n aanpak is noodzakelijk om de
voorspelde toename van 40 tot 80% van het goederenvervoer op te kunnen
vangen en een duurzame economische groei voor Nederland te realiseren.
NDL spoort in dit kader de minister dan ook aan om op het gebied van
het wegverkeer snel in kaart te brengen wat technisch, juridisch en
organisatorisch nodig is om een kilometerprijs in te voeren. Dit is
noodzakelijk om het in het Platform 'Anders betalen voor mobiliteit'
bereikte draagvlak te behouden.
Innovatie
Om de toekomstige groei in het goederenvervoer op te vangen is NDL
daarnaast van mening dat de overheid zwaar moet inzetten op de
ontwikkeling en implementatie van innovatieve logistieke concepten. Dit
zal een bijdrage leveren aan het oplossen van verkeersknelpunten en de
gewenste verbetering van de luchtkwaliteit ten goede komen. Het
ministerie van Verkeer en Waterstaat is hiermee op de goede weg door
haar activiteiten met het VenW Beraad Kennis en Innovatie. Er is echter
een kabinetsbrede inzet nodig om de internationale logistieke
concurrentiepositie van Nederland te versterken. Dit is in de visie van
NDL mogelijk door het benoemen van logistiek tot sleutelgebied in het
Innovatieplatform. Om dit sleutelgebied handen en voeten te geven, is
NDL voorstander van het oprichten van een Logistiek Topinstituut, dat
de aanwezige logistieke kennis bundelt en Nederland in internationaal
verband als logistiek kennisland op de kaart zet. Een Logistiek
Topinstituut past in het huidige streven van de overheid om extra
topinstituten te vormen waarin bedrijven, universiteiten en overheid
samenwerken om op technologisch gebied te kunnen concurreren met het
buitenland. Een Logistiek Topinstituut kan de positie van de
Nederlandse kenniseconomie versterken en stimulerend werken op de
innovatiekracht van logistiek.
NDL
Nederland Distributieland (NDL) is de vereniging die zich inzet om de
Nederlandse logistieke concurrentiepositie binnen Europa te versterken.
De vereniging telt 500 leden die zich direct of indirect bezig houden
met logistiek.
