13 Mei '08 -EVO: ‘Misbruik van brandstoftoeslagen door scheepvaart aangetoond’
ZOETERMEER 13/5 - Op initiatief van EVO en de Europese Verladersorganisatie ESC is door het Australische bureau Meyrick & Associates onderzoek verricht naar brandstoftoeslagen in de scheepvaart. Het vermoeden bestond dat zeerederijen deze toeslag steeds vaker gebruiken als aanvullende bron van inkomsten. Uitkomst van het onderzoek is dat de toeslag inderdaad kan worden beschouwd als een extra inkomstenbron.
Volgens EVO toont deze conclusie aan dat het terecht is dat commerciële
samenwerkingsverbanden (conferences) vanaf oktober van dit jaar bij wet
worden verboden, waardoor ook het maken van kartelafspraken over
brandstoftoeslagen niet meer mogelijk is. 'Tot oktober 2008, wanneer het maritieme kartel afgeschaft wordt door de
Europese Commissie, doen verladers er verstandig aan zeer kritisch om
te gaan met brandstoftoeslagen.'
Oneigenlijke inkomstenbron
Het onderzoek richtte zich op twee samenwerkingsverbanden van
rederijen, de ‘Far Eastern Freight Conference’ (FEFC) en het ‘Trans
Atlantic Conference Agreement’ (TACA). Voor TACA geldt in nog veel
sterkere mate dan voor de FEFC dat de brandstoftoeslagen worden
gebruikt als een oneigenlijke inkomstenbron. Het Meyrick rapport
concludeert dat een toeslag van $ 185,- per Teu (20x8x8 ft container
unit) op de Atlantic zou zijn gerechtvaardigd gelet op de stijgingen
van brandstofprijzen. De verlader wordt echter een rekening
gepresenteerd van $ 607,- per TEU.
Voor de FEFC is de uitkomst dat een
BAF van $ 456,- ongeveer $ 100,- boven de berekening van Meyrick &
Associates ligt. Dit betekent dat alleen al het Nederlandse
bedrijfsleven dat goederen over zee importeert en exporteert, al gauw
tientallen miljoenen euro’s te veel betaalt door de brandstoftoeslagen.
Wereldwijd is dit zelfs een veelvoud hiervan.
Al jaren zetten verladers vraagtekens bij de wijze waarop
scheepvaartmaatschappijen omgaan met de sterk fluctuerende
brandstofprijzen. Om deze schommelingen te kunnen opvangen wordt door
rederijen namelijk een brandstoftoeslag gehanteerd. Verladers zijn
altijd sterk gekant geweest tegen toeslagen die niet transparant en
bovendien niet tijdelijk van aard zijn.
Aangezien brandstof een substantieel onderdeel is van de kostprijs van
de rederij, moet deze officieel in het vrachttarief zijn verwerkt zodat
scheepvaartmaatschappij en verlader dan onderlinge afspraken kunnen
maken over de wijze waarop met sterke wisselingen van de brandstofprijs
wordt omgegaan. Het is voor opdrachtgevers van vervoer namelijk veel
gemakkelijker om te onderhandelen over tarieven dan over toeslagen.
Rederijen zullen voor het definitieve verbod op conferences een
betrouwbare methode moeten ontwikkelen om met de kostenpost van
brandstof om te gaan zodat toekomstige tariefonderhandelingen kunnen
plaatsvinden in een sfeer van onderling vertrouwen.
