‘Geef me de Vijf’ zet risico’s op een rij
ROTTERDAM 23/10 - Communicatie tussen schepen, tussen een schip en de wal en tussen bemanningsleden aan boord is één van de belangrijkste risicofactoren in de binnenvaartsector. Dat stelde Peter van Dalen, hoofdinspecteur toezichteenheid binnenvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) op het symposium 'Geef me de Vijf', vorige week woensdag in Rotterdam.
Met een piek van negen doden in de binnenvaart vorig jaar en recent een
aantal forse ongevallen, is er volgens Van Dalen alle reden om stil te
staan bij veiligheid. ‘Die is in de binnenvaart al heel behoorlijk,
maar kan nog een tandje beter. Niet door afdwingen met nog meer wet- en
regelgeving, maar door samenwerking.’
Het symposium werd georganiseerd naar aanleiding van de vaststelling
van een top vijf van grootste risico's in de binnenvaart. Naast
communicatie werd ook gesproken over de andere vier risico's: het
onderhoud en inspectie van schepen, stabiliteit en stuwage, aan- en
schadevaringen en de zorg voor de juiste vervoersdocumentatie. De
‘human factor’ loopt er als een rode draad doorheen. De top vijf is het
resultaat van ‘kennistafels’, die IVW het afgelopen jaar heeft
georganiseerd met alle spelers in de sector.
Nederlandse taal
Een complicerende factor in de communicatie is volgens Van Dalen dat er
steeds vaker wordt gevaren met bemanningsleden die de Nederlandse taal
niet machtig zijn. Dat kan in noodgevallen tot verwarring leiden
waardoor situaties niet adequaat worden afgehandeld. ‘Hoe maak je de
Poolse stuurman duidelijk dat hij het noodstuurwerk moet inschakelen?’,
gaf hij als voorbeeld. Er zijn nog geen ernstige ongevallen bekend
waarbij dit aspect een rol gespeeld heeft, maar Van Dalen vindt wel dat
alertheid geboden is. ‘Het gaat om het gedrag aan boord.’
De Inspectie Verkeer en Waterstaat besteedt in haar jaarplanning voor
inspecties aandacht aan alle aspecten van de risico top vijf. Er is wat
betreft de inspectie dan ook geen sprake van een afgesloten traject,
maar van een begin van een risicogerichte aanpak in de binnenvaart:
‘een komma, géén punt’, aldus Van Dalen.
Het Scheepvaart en Transport College probeert de top vijf alsnog te
verwerken in het curriculum van de opleidingen, beloofde directeur
Frans Veringa. Hij noemde het merkwaardig dat de vraag nooit expliciet
is aangedragen vanuit de sector via de paritaire commissie die meepraat
over de kwaliteit van de opleidingen. In een historische terugblik op
de veiligheidsontwikkeling in de binnenvaart, zei Johan Groenewold als
directeur van de Verenigde Tankrederij (VT) en voorzitter van de
Stichting NNVO (opleiding verkeersleiders) voorstander te zijn van
Engels als voertaal op de Rijn.
Verzekerbaarheid
Schadepreventie is volgens Harry Mulder van Reaal Verzekeringen het
enige alternatief om de binnenvaart verzekerbaar te houden. Die
verzekerbaarheid raakte omstreeks 2002 zwaar in het geding, vooral door
oplopende schades aan motoren. Verzekeraars hebben daarop samen met de
IVR het motorenregistratiesysteem ERS ingezet, met inmiddels 1300
schades in een databank, gevolgd door het Schadepreventieonderzoek
(SPO), inclusief een periodieke stuurwerkcontrole. ‘Wat mij betreft
wordt het SPO voor de hele vloot verplicht. Daar staan kortingen
tegenover. Als je een goed schip hebt, moet je een SPO graag willen
ondergaan’, pleitte Mulder, maar voor een verplichting kreeg hij de
handen nog niet op elkaar.
Ook directeur Ton Roos van het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart
riep de sector op: ‘Pak die uitgestoken hand! Veel ondernemers voelen
zich veilig genoeg, maar het kan altijd beter. Achteroverleunen is niet
de verstandigste houding.’ Hij gaf een opsomming van verbeterpunten,
wil de binnenvaart een ‘kwaliteitsslag naar professionaliteit’ laten
maken, maar een verplicht SPO is wat hem betreft niet aan de orde.
Visscher (EFM): ‘Onderlinge verzekeraar verlangt geen SPO’
MEPPEL 23/10 - In de droge lading is tachtig procent van de schepen
verzekerd bij één van de vier onderlinge verzekeraars, in de tankvaart
dertig procent. De onderlinges hebben eigen experts in dienst en de
relatie met verzekerden is veel directer dan bij beursverzekeraars.
Directeur Jacob Visscher van EFM in Meppel legt uit waarom het
Schadepreventieonderzoek (SPO) door onderlinge verzekeraars niet wordt
verlangd.
‘Het SPO is in het leven geroepen om de schadelast te beheersen, met
name door de beursverzekeraars. Die zitten op grote afstand van het
risico dat ze verzekeren, tekenen voor tien of twintig procent op een
schip en hebben geen eigen experts in dienst. Begrijpelijk’, zegt
Visscher, ‘maar wij zitten veel dichter op de schepen die we
verzekeren.’
Jarenlang hadden de meeste schepen genoeg aan het door de IVR
uitgegeven Certificaat van Deugdelijkheid. Het certificaat was niet
verplicht, maximaal vijf jaar geldig met een tussentijdse inspectie na
2,5 jaar. Beursverzekeraars verlangden het destijds ook. Intussen is er
voor het IVR-certificaat geen draagvlak meer, omdat het certificaat van
de Scheepvaartinspectie (SI) eigenlijk wel voldoende was. Dat heeft
volgens Visscher meegeholpen bij het creëren van het SPO.
‘Hoe meer controle hoe meer preventie. Natuurlijk, dat past elke
verzekeraar. Maar je kunt in onze ogen ook doorslaan’, zegt Visscher.
‘We zijn absoluut voorstander van een controle op het stuurwerk eens in
de drie jaar, maar het gaat ons wat ver om het hele management aan
boord op te hangen aan het SPO. Daarom wordt het SPO niet verlangd door
onderlinge verzekeringsmaatschappijen. Wij hebben eigen controles, de
managementverantwoordelijkheid ligt bij de ondernemer. Preventie willen
we allemaal, maar een SPO in de vorm zoals het er nu wordt
gepresenteerd is beetje té. Overdone.’ De onderlinge verzekeraars
brengen tweemaal per jaar een preventiebrochure uit.
Visscher merkt in de praktijk dat schippers alles doen aan tijdig
onderhoud. ‘Je hebt ook computerprogramma's waar je het onderhoud van
je schip in bij kunt houden. We hebben zelfs een klant die is
ISO-gecertificeerd, dan houd je ook controle. Wanneer houd je dan eens
een keer op, zeggen de schippers. Ik ben benieuwd hoeveel schepen er nu
werkelijk rondvaren met een geldig SPO. Vaak hebben ze wel de inspectie
ondergaan, maarniet genoeg punten gehaald.’
IVW brengt controles terug naar waar het moet
ROTTERDAM 23/10 - Het toezicht vernieuwt, de Inspectie Verkeer en
Waterstaat is over twee jaar twintig procent kleiner. ‘We gaan van een
“politieachtige” organisatie naar dáár inspecteren waar de risico’s
zitten’, zei inspecteur-generaal Johan de Leeuw van IVW vorige week in
Rotterdam tijdens het symposium ‘Geef me de Vijf’ over veiligheid in de
Nederlandse binnenvaart.
De Leeuw schat dat tachtig procent van de binnenvaart controles niet
echt nodig heeft, de rest wat vaker. De ‘toezichtslast’ gaat 25 procent
omlaag, met hooguit twee controles per jaar per bedrijf, onder het
motto ‘minder last, meer effect’. Op een vraag uit de zaal naar eigen
interpretaties van de regels door IVW’ers, zei De Leeuw: ‘De
toetsingsregels voor de manier waarop inspecteurs hun werk doen, zijn
volstrekt transparant. We gaan ze op internet zetten. Controleren mag
geen hobby op zich worden, of pseudowetgeving.’ De dienst streeft ook
naar gelijkheid in handelen van alle inspecties binnen Europa. ‘Dat is
absoluut groeiend’, volgens De Leeuw.
Doordat vrijwel alles is gedigitaliseerd, kan IVW slagvaardiger te werk
gaan. De inspectiedienst belooft meer uitkomsten openbaar te maken om
effect te bereiken richting doelgroep. ‘Publicatie is een middel, geen
doel op zich’, benadrukte De Leeuw. IVW wil zelf ook meer aan
ongevallenonderzoek gaan doen, vanuit de ‘huisartsenrol’, met de
Onderzoeksraad voor Veiligheid als ‘specialist’.
Doelgericht is wel het omgaan met juridische belemmeringen. ‘Wij
streven ernaar om ze niet belemmerend te laten zijn bij het uitwisselen
van informatie’, zei De Leeuw over de ‘muurtjes’ tussen
inspectiediensten. ‘We gaan uit van vertrouwen, kijken bij bedrijven
naar het niveau van kwaliteitsborging. Ons optreden zal zacht zijn waar
het kan, maar hard waar het moet.’ De IVW-baas wil leerervaringen op
een goede manier terugleggen bij ‘het beleid’.
De dienstverlening binnen IVW is inmiddels op orde, volgens de
inspecteur-generaal. ‘We zitten binnen de normen die eerder daarvoor
zijn gesteld.’ In 2009 is het nieuwe ‘frontoffice binnenvaart’
operationeel, het centrale aanspreekpunt van IVW.