29 Aug '07 -Spitsuursluiting vaarweg Den Haag (tijdelijk) weer terug
DEN HAAG 29/8 (update) - De proef met de bediening van de bruggen in de vaarweg van Rotterdam naar Den Haag tijdens de spits mag als geslaagd worden beschouwd. Toch zal de Provincie Zuid-Holland per 1 sept. a.s. de spitsuursluiting weer invoeren, omdat eerst een oplossing moet worden gevonden om vertragingen bij het openbaar vervoer te minimaliseren.
'Alle inspanningen zijn erop gericht om binnen afzienbare termijn te
komen tot afschaffing van de spitsuursluiting. Koninklijke Schuttevaer
en de Provincie Zuid-Holland hebben hierover goede afspraken gemaakt',
zegt Schuttevaer-directeur Kees de Vries.
Wegverkeer geen last
Vanaf begin dit jaar heeft de Provincie op de vaarweg Rotterdam-Den
Haag geëxperimenteerd met het snel doorlaten van schepen tijdens de
ochtend- en avondspits. Schuttevaer is verheugd over het feit dat uit
de proefnemingen is gebleken dat het wegverkeer vrijwel geen last heeft
van het gedoseerd doorlaten van schepen tijdens de spits.
Maar voor de
HTM blijven onoverkomelijke problemen bestaan. Door technische
maatregelen wordt getracht een oplossing te vinden waarbij in de
toekomst schepen doorgelaten kunnen worden tussen de passeertijden van
de trams. Daardoor moet de meest optimale situatie bereikt kunnen
worden.
Schuttevaer heeft met de Provincie afgesproken dat met spoed aan deze
technische oplossing zal worden gewerkt. Koninklijke Schuttevaer heeft
voorts verzocht de belemmeringen voor de scheepvaart buiten de spits,
zoals de vaste bedieningstijden per kwartier van de Hoornbrug,
gelijktijdig met het opnieuw instellen van de spitsuursluiting,
eveneens af te schaffen. De Provincie heeft dit geaccepteerd.
Het
gezamenlijke einddoel is het creëren van een groene golf voor de
schepen op de vaarweg Rotterdam-Den Haag. Afgesproken is dat ook de
andere vaarwegbeheerders betrokken zullen worden bij de realisering
hiervan.
Gevolgen van spitsuursluitingen bij verkeersbruggen voor de binnenvaart
Notitie door Kees de Vries, Koninklijke Schuttevaer
Waarom is een spitsuursluiting voor de binnenvaart zo nadelig?
Binnenvaart is van oudsher een vervoerder van massagoederen over lange afstanden.
De afgelopen jaren heeft de binnenvaart zich ook een plaats verworven
op het transport over korte afstanden van hoogwaardige goederen. Anno
2006 wordt binnen Nederland 30% van het goederenvervoer beneden de 50
km door binnenvaart verzorgd. In en door Nederland vindt al 40% van
het containervervoer over water plaats. Dat zijn meer dan 3,5 miljoen
containers per jaar. Jaarlijks groeit de omvang met 10 tot 15%.
Binnenvaart kent geen files en in het algemeen is een verdubbeling van
het goederenvervoer over water zonder grote investeringen mogelijk (de infrastructuur ligt er al en heeft ruimte). Nieuwe kansen voor extra
lading worden vooral gelokaliseerd langs kleinere vaarwegen in de
regio. Het rijksbeleid is er daarom op gericht om het belang van de
kleinere schepen en vaarwegen de komende jaren extra aandacht en
middelen te geven.
Desondanks is binnenvaart niet per definitie goedkoper dan wegvervoer.
Juist op de korte afstand wint vaak het wegvervoer vanwege de
flexibiliteit en het vermogen om goederen van deur tot deur te
transporteren. Binnenvaart kan winnen als men in staat is een optimaal
aantal omlopen per week te realiseren. Op de vaarweg naar Den Haag is
het bijvoorbeeld noodzakelijk om, afhankelijk van de laadplek,
tenminste drie tot vijf omlopen per week te realiseren. Wanneer per
week 1 omloop wordt gemist wordt binnenvaart te duur en neemt het
wegvervoer het over.
Het is dus van groot belang dat de binnenvaart niet in z’n
bedrijfsuitoefening wordt belemmerd. Op de vaarweg naar Den Haag
(tussen Rotterdam en Den Haag) bevinden zich 25 kunstwerken die voor de
scheepvaart bediend moeten worden. Een schip dat ’s ochtends het kanaal
vanuit Rotterdam opvaart moet eigenlijk zeker weten dat het schip aan
het eind van die dag het kanaal weer leeg kan verlaten. Een schip wat
’s middags het kanaal opvaart moet zeker weten dat men uiterlijk aan
het begin van de volgende ochtend het kanaal weer kan verlaten. Zo is
er sprake van een bepaald ritme wat doorslaggevend is voor een
concurrerende bedrijfsuitoefening.
Door de invoering van een spitsuursluiting wordt het gehele schema
overhoop gegooid, waardoor men vaak pas twee tot vier uur later of de
volgende ochtend het kanalenstelsel weer kan verlaten. Men kan in zo’n
geval door een oponthoud van 1 tot 2 uur ook de gehele avond en nacht
verliezen, die anders benut zou kunnen worden voor het varen naar de
laadplek en opnieuw laden. Een eventuele verschuiving van vaaruren naar
de avond of nacht gaat vaak niet op, omdat de schipper zich dient te
houden aan de vaar- en rusttijden wetgeving. Een vertraging van een uur
wegens de spits kan voor een schipper dus toch gevolg hebben dat hij
tien tot vijftien uur verlies per reis extra incasseert.
Een extra probleem hierbij vormt het feit dat de laad- en losplaatsen
tussen 05.00/07.00 uur en 20.30 uur (vanwege geluidseisen) niet
beschikbaar zijn. Wanneer men dus te laat het kanalenstelsel verlaat
komt het regelmatig voor dat men net de aansluiting op opnieuw laden
verspeelt en men moet wachten op de volgende ochtend. Zo kan men 1 tot
2 omlopen per week verspelen, uitsluitend door 1,5 uur oponthoud als
gevolg van een spitsuursluiting. Op jaarbasis spreken we dan,
afhankelijk van hoe vaak de optimale omlooptijden niet gehaald kunnen
worden, van een daling van de omzet van het binnenvaartbedrijf met 10
tot 30%. Het is duidelijk dat dit niet zonder gevolgen voor de inzet
van schepen op het kanaal kan blijven.
Extra gecompliceerd wordt het wanneer de schipper ook elders op weg
naar de laad- of losplek weer wordt geconfronteerd met andere
spitsuursluitingen (bijvoorbeeld in Noord-Brabant of Friesland). De
binnenvaart die gewend is “vrijwel Just-In-Time” te kunnen varen, wordt
zo het varen onmogelijk gemaakt. Schippers zullen in zo’n geval ook
omzien naar andere vaarbestemmingen, zodat de kanaalbedrijven een
gebrek aan scheepsruimte zullen krijgen en moeten omzien naar
alternatieven. Op dit moment dreigt er al een schaarste aan schepen
voor de kleine en middelgrote vaarwegen.
De proefneming om per 1-1-2007 de spitsuursluiting af te schaffen heeft
aantoonbaar nu al tot gevolg gehad dat per week 2 tot 4 extra lading
over water werd vervoerd, omdat een gunstige prijs/kwaliteitverhouding
kon worden bereikt.
Zowel bij het Rijksbeleid als bij het Provinciaal beleid is vastgelegd
dat spitsuursluitingen moeten worden vermeden en dat bestaande
spitsuursluitingen dienen te worden opgeheven. Voor het Rijk ligt dit
uitgangspunt vast in de nota “Betrouwbaar op de vaarweg” (BOVW, juli
2005). Het uitgangspunt hierbij is dat het Rijk een vlotte en
efficiënte doorstroming bevordert door een goede bediening van bruggen
en sluizen, afstemming van bedieningstijden op routeniveau (de
zogenaamde groene golf, ook bij Provincies) en minimalisatie van het
aantal weg-/ waterkruisingen. Ook in de Richtlijnen Vaarwegen van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat is opgenomen dat
spitsuursluitingen beter niet kunnen worden ingesteld en dat op een
vaartraject zoveel mogelijk dezelfde bedieningstijden moeten gelden,
ook bij meerdere beheerders. Op grond hiervan zijn diverse
spitsuursluitingen uit het verleden opgeheven in Nederland.
Het provinciaal beleid van Zuid-Holland ligt vast in de beleidsnota
“Provinciale vaarwegen en scheepvaart 2006”. De Provincie onderkent de
kansen en potenties van binnenvaart en voert een beleid gericht op het
terugbrengen van het aantal en de duur van spitsuursluitingen, mits de
verstoring voor het wegverkeer niet te groot wordt.
De gevolgen van spitsuursluitingen voor files en emissies
Het Provinciale vaarwegennetwerk in Zuid-Holland heeft anno 2007 een
vervoercapaciteit van ca. 5 miljoen ton. De capaciteit is toereikend om
zonder veel aanvullende investeringen 100% meer te kunnen vervoeren. In
dat geval is wel capaciteitsuitbreiding bij de Julianasluis in Gouda
noodzakelijk.
Vervoer over water is filevrij, schoon, energie- en klimaatvriendelijk.
Per vervoerde ton stoot een schip gemiddeld zes maal minder CO2 als een
vrachtwagen, per ton per/km driemaal minder (bron CBS). Een gemiddeld
schip vervoert 1000 tot 1500 ton lading met een snelheid van 15 km.
p/u. Zo’n schip vervangt 50 tot 80 vrachtwagens of 120 vrachtwagens met
containers per keer.
5 Miljoen ton lading via de Provinciale vaarwegen staat voor het
equivalent van 100.000 minder vrachtwagenbewegingen per jaar en een
besparing van de CO 2 uitstoot met 45.000 ton per jaar (als de goederen
voorheen over de weg werden vervoerd). Het invoeren van een harde
spitsuursluiting (zonder tussentijdse bediening) op de Provinciale
vaarwegen betekent dat een belangrijk deel van het binnenvaartvervoer
terug zal vloeien naar het wegvervoer. Ook de kans om op basis van een
groeiscenario in de toekomst de reservecapaciteit van vaarwegen betere
te benutten en daardoor bij te dragen aan minder files en emissies, is
daarmee verkeken.
Koninklijke Schuttevaer/Bureau Voorlichting Binnenvaart
C.J. de Vries, juli 2007
