02 Mei '07 -Duitse binnenvaart kwaad op ARD/Panorama
DUISBURG / BONN 2/5 - De ARD/Panorama-reportage 'Versenkte Milliarden - sinnlose Subventionen für die Binnenschifffahrt im Osten' van 26 april heeft tot hevig verontwaardigde reacties en ergernis in de Duitse binnenvaart geleid. 'Tendentieus, niet terzake en onjuist', roepen BDS-Binnenschiffahrt en BDB om het hardst. 'Alsof binnenvaart alleen op de Rijn economisch zinvol is en er in het oosten geen opdrachtgevers voor de binnenvaart zouden zijn', schampert BDS-voorzitter Jürger Schlieter.
De tv-reportage hekelt de doorgaande vaarweginvesteringen in het oosten van Duitsland. Het Wasserkreuz
bij Maagdenburg (kosten 500 miljoen euro) wordt neergezet als een
architectonisch meesterwerk dat bestand is tegen dichtvriezen en
aardbevingen, maar waar nog geen schip per uur passeert. Aan het woord
komen een tankschipper, een 'Wahrschauer', een sluiswachter, een
ambtenaar van het Wasser- und Schifffahrtsamt - de moed lijkt ze
allemaal in de schoenen gezakt.Professor Dr.-Ing. Udo J. Becker, hoogleraar Verkehrsökologie aan de
Technische Universität Dresden, denkt dat het geld zinvoller besteed
kan worden.
"Dabei haben Wissenschaftler längst herausgefunden: Güterverkehr ist
nur auf dem Rhein wirtschaftlich sinnvoll. In Ostdeutschland wird
schlicht zu wenig produziert, das mit Binnenschiffen transportiert
werden könnte. Deshalb sind auf Havel, Saale oder Elbe kaum
Binnenschiffer unterwegs. Kein Schiff? Kein Problem. Der Bund stellt in
den kommenden Jahren trotzdem weitere 4,6 Milliarden Euro für den
Ausbau der ostdeutschen Wasserstraßen zur Verfügung." (Tekst: Panorama)
'Ik heb zelden een reportage gezien waarin zo weinig ter zake en
grotendeels onjuist, verdraaid en tendentieus verslag wordt gedaan',
zegt Schlieter in een BDS-reactie. 'Dit soort verslaggeving haalt
Panorama omlaag, het doet het ergste vrezen voor de waarde van andere
reportages.' Onder het mom van 'weil nict sein kann, was nicht sein
darf' heeft de Panorama-redactie volgens BDS-Binnenschiffahrt kennelijk
uit voorzorg geen verladers, binnenvaartondernemers en
havenvertegenwoordigers aan het woord gelaten.
Naar verluidt is de tankschipper die in de reportage wordt gevolgd
ook hoogst ongelukkig met de wijze waarop zijn uitspraken uit hun
verband zijn gerukt. BDS-Binnenschiffahrt laat het er niet bij zitten,
belooft Schlieter.
Bij het Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt (BDB) in
Duisburg is de kritiek al net zo heftig, vooral omdat over de Duitse vaarwegen het afgelopen jaar meer dan 243 miljoen ton
lading werd vervoerd - 2006 was het beste jaar sinds 1991. Het
Wasserstraßenkreuz Maagdenburg werd niet door 'zo'n 8000 schepen' maar
in 2005 door bijna 14.000 vrachtschepen bevaren. Met daarnaast nog 1000
passagiersschepen en meer dan 2000 pleziervaartuigen. In Duitsland zijn
met havens en binnenvaart zo'n 400.000 arbeidsplaatsen gemoeid. In een
tiental tegenargumenten zet het BDB de foute voorstelling van zaken
door Panorama in (binnenvaart-)perspectief.
Ohne auf sämtliche Details einzugehen, nimmt der BDB
zu folgenden Aspekten Stellung:
In dem Beitrag wird der falsche Eindruck erweckt, Investitionen in
Maßnahmen an ostdeutschen Wasserstraßen würden nur
für den Gütertransport mit dem Binnenschiff erfolgen. Richtig
ist, dass auf diesen Flüssen und Kanälen auch in erheblichem
Maße die Fahrgast- und Sportschifffahrt stattfindet, die gleichfalls
erheblich von den Investitionen im Wasserstraßennetz profitiert,
in dem Beitrag jedoch zu keiner Zeit erwähnt wird. Unerwähnt
bleibt außerdem, dass die ostdeutschen Wasserwege – wie
viele Flüsse in Deutschland und Europa – ein regelrechtes
Nutzungsbündel auszeichnet: Sie dienen auch der Trinkwasserversorgung
und der Abwasserabfuhr, dem Hochwasserschutz und der Freizeitgestaltung
auf und an dem Wasser. Auch zur Erfüllung dieser Aufgaben bedarf
es bestimmter, durchaus auch Kosten verursachender flussbaulicher Maßnahmen.
Anders als in dem Bericht dargestellt, sind in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
keine „17.000 oder 18.000“ Beamte tätig, die „irgendwie
beschäftigt werden müssen“. Auf Grund langfristiger
Sparmaßnahmen wurde die Zahl der Mitarbeiter systematisch reduziert:
Aktuell sind deshalb in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zum Beispiel
nur rund 500 Ingenieure für die Planung von Investitionen in das
rund 7.500 Kilometer lange Netz der Bundeswasserstraßen zuständig.
Aufgrund des Verschweigens dieser Zusammenhänge kommt es auch
in dem Beitrag zu der schlicht falschen Aussage: „Auf einen ostdeutschen
Binnenschiffer kommen drei Mitarbeiter der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Ost.“
Bestenfalls als Ausdruck schlechter Recherche und logistischer Unkenntnis
ist die Behauptung zu werten, entlang der Elbe gebe es keine Auftraggeber
für die Binnenschifffahrt. Richtig ist, dass die Wasserstraßen
ein erhebliches Entlastungspotenzial für den Straßen- und
Schienenverkehr haben: Über 10 Mio. Tonnen wurden im Jahr 2005
an der Elbe-Schleuse Geesthacht gezählt. Aktuelle Untersuchungen
(LUB Consulting, September 2006) ermitteln in einer Gesamtbetrachtung
für die Elbe im Zeithorizont 2015 eine zusätzliche Gutmenge
von ca. 5,8 Mio. Tonnen im Vergleich zum Bundesverkehrswegeplan 2003.
Die Erhöhung ergibt sich einerseits durch die Verbesserung der
Schifffahrt auf der Saale sowie andererseits durch zusätzliche
Containerverkehre.
Diese Zahlen und der zukünftige verkehrliche Bedarf auf den ostdeutschen
Wasserstraßen hätte von den in der Region ansässigen
Binnenhäfen und der verladenden Wirtschaft bestätigt werden
können. Diese für logistische Zusammenhänge unentbehrlichen
Ansprechpartner kamen in dem Beitrag nicht zu Wort; sie sind nicht ein
einziges Mal erwähnt worden. Die Vermutung eines Akademikers der
TU Dresden, dass es für Güterverkehr auf der Elbe keinen Bedarf
gebe, hätte so leicht entkräftet werden können.
Falsch ist die in dem Bericht getroffene Aussage, dass nur „rund
8.000 Schiffe“ im Jahr 2005 über die im Jahr 2003 eröffnete
Trogbrücke über die Elbe im Wasserstraßenkreuz Magdeburg
fuhren. Allein im Jahr 2005 befuhren knapp 14.000 Güterschiffe
dieses Bauwerk, was einer täglichen Passage von 38 Schiffen entspricht.
In dieser Zahl sind noch nicht die rund 1.000 Fahrgastschiffe und über
2.000 Sportboote berücksichtigt, die in dem Bericht keine Erwähnung
finden.
Zu widersprechen ist der Aussage des Umweltbundesamtes, dass die Binnenschifffahrt
gegenüber der Bahn keinerlei ökologischen Vorteil bietet.
Zum einen können mit dem Binnenschiff auf bereits vorhandenen Wasserwegen
ohne größeren infrastrukturellen Aufwand erhebliche Gütermengen
lärmfrei und damit von der Bevölkerung weitgehend unbemerkt
transportiert werden. Zum anderen belegen europäische Studien,
dass das Binnenschiff – bezogen auf die tonnenkilometrische Leistung
– die geringsten Emissionen verursacht. Unstreitig ist außerdem,
dass das Binnenschiff – anders als bei der Fernstraße und
der Schiene – mit seinem Infrastrukturbedarf im frei fließenden
Gewässer den geringsten ökologischen Flächenverbrauch
verursacht.
Unerwähnt bleibt, dass ausweislich einer Studie des IFEU-Instituts
der Kohlendioxidausstoß beim Lkw 164, bei der Eisenbahn 48,1 und
beim Binnenschiff nur 33,4 Gramm je Tonnenkilometer beträgt. Bei
gleichem Energieaufwand beträgt die Transportweite für eine
Gütertonne beim Binnenschiff 370 Kilometer, bei der Eisenbahn jedoch
nur 300 Kilometer und beim Lkw sogar nur 100 Kilometer (Quelle: www.wsv.de).
Durch nichts zu belegen und eindeutig falsch ist die in dem „Panorama“-Beitrag
getroffene Aussage, dass Maßnahmen im Bereich der Wasserstraßeninfrastruktur
„traditionell“ im Bundesverkehrswegeplan berücksichtigt
werden, ohne dass sich ein verkehrlicher Bedarf darstellen ließe.
Im Vergleich der Verkehrsträger entfallen auf die Binnenwasserstraßen
mit Abstand die wenigsten Infrastrukturvorhaben. Diese wenigen Vorhaben
wurden aufgrund wissenschaftlicher Nutzen-Kosten-Analysen untersucht
und deshalb im Bundesverkehrswegeplan als vordringliche Maßnahmen
qualifiziert.
Nicht nachvollziehbar ist, warum „Panorama“ mit dem nach
70 Jahren Betriebszeit nun zu ersetzenden Schiffshebewerk Niederfinow
und der Trogbrücke bei Magdeburg ausgerechnet zwei „Leuchtturmprojekte“
in Brandenburg und Sachsen-Anhalt aussucht, um vermeintliche Fehlinvestitionen
des Bundes zu kritisieren. Die Trogbrücke trägt jährlich
über 3 Mio. Tonnen und erreicht damit bereits heute annähernd
die erst für 2015 prognostizierte Gütermenge. In Niederfinow
werden über 5 Mio. Tonnen erwartet.
