ANTWERPEN 31/7 - Alfaport Antwerpen betreurt dat de
containerbinnenvaart gelijktijdig voor Rotterdam en Antwerpen een
congestietoeslag heeft ingevoerd. Volgens de federatie van Antwerpse
havengeboden en logistieke ondernemingen kan de problematiek in beide
havens niet met elkaar worden vergeleken.
‘De congestie voor de binnenvaart in Antwerpen is tijdelijk en niet
structureel’, zegt Alfaport in een persmededeling. ‘Vergelijkingen met
Rotterdam zijn onrealistisch’. Op het verwijt dat de Antwerpse
terminals niet lang genoeg open zouden zijn, reageert de vereniging met
het argument dat een derde van de containervolumes ’s nachts of in het
weekend zou worden behandeld.
Containeroperators Rhinecontainer en CCS/Contargo
brengen de opdrachtgevers per 1 augustus een congestietoeslag van 15
euro per container in rekening. 'Congestie is een structureel probleem,
welke niet op korte termijn op
te lossen is. Een verbetering is de komende jaren ook niet te
verwachten', stelt Rhinecontainer in een nieuwsbrief aan relaties. '
Wij zullen de intensiteit van de vertragingen per maand beoordelen en
eventueel de toeslag per haven aanpassen.'
De maatregel van Rheincontainer komt niet als een verrassing. Voorzitter Matthieu van Roermund van de werkgroep containervaart van het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart zei vorige week nog dat de binnenvaartbedrijven die containers van de Rotterdamse haven verder
Europa in brengen, grote moeite hebben hun hoofd boven water te houden. 'Diverse
operators zijn genoodzaakt per direct een toeslag te heffen om hun voortbestaan
te continueren', liet het CBRB in een persbericht weten. Rheincontainer schat de schade voor de binnenvaart als geheel op 15 tot 20 miljoen euro per jaar. Op dit moment zijn de extra kosten van de binnenvaartoperators
30-40% op de Beneden-Rijn, 15-20% op de Midden-Rijn en 10-15% op de
Boven-Rijn, rekent Rheincontainer voor.
Het CBRB en de Internationale Container Binnenvaart Operators (ICBO) werken aan de invoering van een vertragingsindex, gebaseerd op de huidige totale verblijfstijden in de zeehavens, waarop de individuele barge operators hun beleid kunnen baseren. Het vervoer van containers over zee is de afgelopen tijd enorm
gegroeid. Van Roermund: "De binnenvaartschepen liggen regelmatig 24 of
48 uur voor een terminal. En de schipper moet per tocht zo'n vijf tot
tien terminals aandoen in Rotterdam. Door de vertragingen zijn we niet
meer betrouwbaar voor de klanten, de kwaliteit is dramatisch gedaald." Na de miljarden die aan de Betuwelijn zijn uitgegeven, moet nu rond de haven van Rotterdam een paar
honderd miljoen euro worden geïnvesteerd in extra overslagcapaciteit en
voorzieningen voor de binnenvaart, vindt directeur Ton Roos van
branchevereniging CBRB.
Niet te garanderen
In het verleden waren de vaarschema’s gebaseerd op een rondloop van
zeehaven naar achterland en terug van 3,5 dagen op de Beneden-Rijn, 7
dagen op de Midden-Rijn en 10-14 dagen op de Boven-Rijn. Dit is inclusief de behandeltijden van de schepen in de zeehaven van
24-36 uur. Intussen zijn deze behandeltijden vertraagd met 24-72 uur.
Door personeelsproblemen bij de terminals in de komende vakantieperiode
wordt zelfs met een verdere verslechtering van de situatie gerekend.
De vertragingen hebben invloed op de termijnen van closings van aan
te leveren exportcontainers in de zeehavens en de laad- en lostermijnen
van de importcontainers in het achterland. Rhinecontainer kan deze
termijnen niet meer garanderen. De binnenvaart operator is niet in staat
verantwoordelijkheid voor de eventueel ontstane kosten over te nemen en
vraagt klanten om begrip voor deze situatie.
De vertraging van de lossing en belading van de binnenvaartschepen
in de zeehaven is een belemmering om de goederen af te leveren volgens
§419 van de Duitse Handelswet (HGB) en volgens §6 van de Algemene
Vervoersvoorwaarden van Rhinecontainer, verklaart het bedrijf in de nieuwsbrief de invoering van de 'Congestion Surcharge'. 'De opdrachtgever van een
transport is ervoor verantwoordelijk dat de belading en lossing van een
transportmiddel onmiddellijk na aankomst plaats vindt. Als dit niet
gebeurt, dan moet de opdrachtgever de verlader opdracht geven welke
acties genomen dienen worden. Kosten welke voortvloeien uit wachttijden
moeten door de opdrachtgever gedragen worden. Hiermee is de
verantwoordelijkheid van de extra kosten welke uit congestie ontstaan
duidelijk wettelijk geregeld.'
Schriftelijke vragen
De melding
illustreert de hoog oplopende nood. SGP-Kamerlid Van der Staaij heeft
inmiddels schriftelijke vragen gesteld aan staatssecretaris Huizinga
van Verkeer en Waterstaat. Binnenvaartorganisatie CBRB heeft eind mei
al aangekondigd dat tariefsaanpassingen noodzakelijk zijn, met het
risico dat verladers dan uitwijken naar goedkoper wegvervoer. Zo'n
wisseling van modaliteit lijkt overigens geen oplossing, want veel
vrachtwagenchauffeurs stappen uit omdat zij ook de lange wachttijden
aan containerterminals beu zijn.
Minister Eurlings en staatssecretaris Huizinga onder de indruk van de containeroperatie in de haven van Rotterdam. Video V&W.
Rotterdam stevent af op infarct
Ook in februari maakte het CBRB zich ernstig zorgen over de gang van zaken rondom de
containerafhandeling in de Rotterdamse haven. Er is al lange tijd
sprake van langdurige vertragingen bij de afhandeling van de
achterlandmodaliteiten op de zeehaventerminals. APM en ECT accepteerden geen lege containers meer.
'Het niet meer accepteren van lege containers heeft diverse
operationele en financiële gevolgen voor onze leden, de binnenvaart
operators. Hoewel deze maatregel op korte termijn verlichting oplevert
voor de zeehaventerminals wordt het probleem in feite verschoven naar
de terminals in het achterland', stelt het CBRB vast. 'Op zich kan deze
capaciteit in het achterland worden opgevangen, maar deze plotselinge
en vooraf onaangekondigde verandering in het logistieke proces leidt
tot operationele verstoringen.'
Beladingsgraad daalt, TEU's duurder
Het CBRB waarschuwt namens de aangesloten binnenvaartoperators voor
verdere gevolgen. 'De beladingsgraad van de lichters daalt, hetgeen
resulteert in hogere kosten per TEU. Onze leden zullen dan ook
genoodzaakt zijn de extra kosten die uit deze maatregelen voortvloeien,
aan hun opdrachtgevers door te berekenen.'
Het zijn niet de barge operators die bepalen waar en wanneer welke lege
containers worden ingeleverd, legt het CBRB uit. Dat wordt bepaald door
de eigenaars van de containers, de rederijen. 'Wij roepen de rederijen
dan ook op om hun verantwoordelijkheid in deze te nemen. Wellicht ten
overvloede zij vermeld, dat nota’s voor demurrage en detention naar
aanleiding van deze maatregel door onze leden niet geaccepteerd kunnen
worden.'
Slechts een symptoom
De maatregel ten aanzien van de lege containers is volgens het CBRB
slechts een symptoom van het onderliggende, veel grotere probleem: 'Er
is te weinig capaciteit beschikbaar! De stacks en kades op de
zeehaventerminals zijn vol, met enorme vertragingen tot gevolg. De lege
container-maatregel lost dit probleem niet op: de vertragingen bij de
afhandeling nemen zelfs nog ernstiger vormen aan dan voorheen (op dit
moment: van 72 tot zelfs meer dan 100 uur). Enkele binnenvaartoperators
zijn daardoor al gedwongen de Delta-terminals te mijden en onder deze
omstandigheden slechts voor importlading te bedienen.'
De barge operators hebben de afgelopen jaren reeds veel geïnvesteerd in
verbetermaatregelen, en blijven volgens hun organisatie CBRB ook nu
bereid mee te werken aan maatregelen die kunnen leiden tot een
oplossing van dit infarct in de Rotterdamse haven. 'Wij roepen dan ook
alle betrokken partijen - stuwadoors, rederijen, maar zeker ook het HbR
- op om in gezamenlijk overleg te zoeken naar verdere mogelijkheden
daartoe.'
AZV zegt convenant met ECT op
Niet alleen binnenvaarders hebben de buik vol van de vertragingen bij
containerterminal ECT–Delta in Rotterdam. De wachttijden waren maandag
19 februari dusdanig lang geworden dat chauffeurs spontaan in opstand
kwamen en met hun vrachtwagens de toegang tot de terminal blokkeerden.
Na een gesprek met de directie van ECT, waarbij zij hun grieven konden
spuien, werd de blokkade weer opgeheven.
De lange wachttijden
waren voor de Alliantie van Zeecontainer Vervoerders (AZV) aanleiding
om vandaag het convenant met ECT op te zeggen. De wachttijden bedragen
regelmatig vier uur en langer, terwijl voorheen de tijd voor het op- en
afzetten van een container niet meer dan een uur bedroeg. Vooral
eigenrijders zijn de dupe van de lange wachttijden.
Verladers: Risico's spreiden Ook verladersorganisatie EVO stelde al vast dat de oorzaak van het
probleem ligt in het gebrek aan capaciteit in de Rotterdamse haven. 'De
groei van de capaciteit loopt sterk achter bij de groei van de
containerstroom. Er hoeft maar íets te gebeuren en er dreigt weer een
infarct. Verladers doen er verstandig aan hun risico’s te spreiden en
de containerstroom over verschillende Europese havens te
spreiden.'
