De eeuw van de toerbeurt - 7
Slecht huwelijk tussen verladers en toerbeurt
Schadepost van 300 miljoen per jaar
Verladers konden er lang mee leven, maar in hun hart hebben ze het
toerbeurtsysteem nooit echt zien zitten. Het was vanaf het begin een
slecht huwelijk, waarin het ontbrak aan ‘flexibiliteit’. De afschaffing
van de EV in 1998 wordt door de EVO dan ook getypeerd als de kroon op de
langste lobby die de verladersorganisatie ooit gevoerd heeft.
Doorslaggevend bleek uiteindelijk de Brusselse lobby. Europese
integratie was de hefboom voor liberalisering van de binnenvaart.
Daarmee kwam een einde aan een ‘jaarlijkse schadepost’, die door de
Europese werkgeversorganisatie Unice in 1990 werd becijferd op ongeveer
300 miljoen gulden.
Binnenvaartverladers werden in de jaren ’30 verplicht om hun vracht via
de beurzen aan te bieden tegen door de overheid vastgestelde
miniumumtarieven. Een maatregel die in de verladersoptiek zijn doel
volstrekt voorbij geschoten is. ‘Het feit ligt er, dat de overheid niet
de verantwoordelijkheid kan dragen voor het functioneren van de markt’,
schreef toenmalig EVO-directeur drs H. Plasse in 1983 in het
Schuttevaer-themanummer ‘Jacht naar vracht’. ‘Het afstemmen van vraag en
aanbod op elkaar is geen taak, die de overheid tot een goed einde kan
brengen. Primair is en blijft het een zaak van het bedrijfsleven zelf.
Het zoeken van alle heil bij de overheid is een achterhaalde zaak.’
Vraag en aanbod in evenwicht
Concurrentie werd door het systeem van evenredige vrachtverdling
weliswaar uitgeschakeld, maar omdat de tarieven niet veel afweken van
vrije markttarieven, konden ook de verladers aanvankelijk wel leven met
het systeem. Zolang vraag en aanbod redelijk in evenwicht waren, werkte
het toerbeurtsysteem, ook al was de EVO er als verladersorganisatie
nooit voorstander van. De concurrentieverstoring en de principiële
inbreuk op de vrije vervoerkeuze waren daarvoor de belangrijkste
argumenten. Naast het toerbeurtstelsel stoorden verladers zich ook aan
de drempel bij toetreding tot de markt in de vorm van een
verguningenstelsel conform de Wet Goederenvervoer Binnenvaart. Een
vergunningenstop (‘tonnagestop’) werd gedurende zekere periodes
toegepast.
Wat moest er gebeuren om het stelsel verladersvriendelijker te maken?
Plasse pleit in het Schuttevaer-themanummer beslist nog niet voor het
andere uiterste: ‘Moet de overheid zich volledig terugtrekken en niets
meer trachten bij te sturen wat krom dreigt te gaan? Terug naar
vervoermarkten, waarbij het bedrijfsleven geheel aan zichzelf wordt
overgelaten? Dat zijn bepaald geen wenselijke situaties noch voor de
vervoerder, noch voor de verlader.’ De EVO-directeur zoekt het begin
jaren ’80 vooral in het ‘op een meer volwassen wijze zakelijk de koppen
bij elkaar steken. Tot heden toe lijkt het er vaak op dat
vertegenwoordigers van verladers en van schippers trachten het
voortdurend met elkaar oneens te zijn om dan de overheid te verwijten
dat die het slecht heeft gedaan’, aldus Plasse.
Schippersorganisaties zagen de verhouding met de verladers sterk in
termen van strijdige belangen, waarin zij als zwakke marktpartij
bescherming nodig hadden. Dat is het beeld, verwoord in het boekwerkje
‘Logistieke lobby’s in Den Haag en Brussel’, uitgegeven bij het afscheid
van Plasse in 1997. Vanaf 1964 was hij nauw verbonden met de EVO en
sedert 1973 algemeen directeur van de grootste logistieke organisatie
van Nederland.
In die kringen worden binnenvaartschippers gezien als een
betrekkelijk geïsoleerde beroepsgroep. Hun sociale leven is sterk
vervlochten met hun werk. Bij conflicten is telkens hun hele bestaan de
inzet. Zonder het toerbeurtsysteem zou naar hun mening een negatieve
spiraal in werking treden, waarbij zij steeds afhankelijker zouden
worden van verladers en bevrachters. Sterke sociale en emotionele banden
met het leven op het water, zware financiële verplichtingen en een
gebrek aan perspectief aan de wal leidden volgens de EVO-analyse tot het
gevoel gedwongen te worden steeds ongunstiger voorwaarden te accepteren.
‘Verladers werden bekeken als uitbuiters, die genadeloos gebruik zouden
maken van de zwakke positie van de schippers.’
In de EVO-zienswijze hoeft een toerbeurtsysteem geen al te verstorende
invloed te hebben in een periode waarin specialisatiegraad, kennis en
technologie slechts een kleine rol spelen en waarin het er om ging een
aantal (‘uitwisselbare’) kleine, zelfstandige vervoerders een redelijke
bestaanszekerheid te geven. ‘Vanwege de lage toetredingsdrempel hebben
deze geen andere mogelijkheid dan op prijs te concurreren, mits er niet
te veel schippers zijn om vaak genoeg aan de beurt te komen en mits het
voor verladers niet veel uitmaakt of het ene of het andere schip een
lading vervoert.’
Gemeenschappelijk belang
‘Verladers en vervoerders hebben als respectievelijke
transportconsumenten en -producenten een gemeenschappelijk belang’,
stelt oud-directeur Plasse in het themanummer Jacht naar Vracht. ‘De één
wenst zijn aangeboden lading zo doelmatig mogelijk vervoerd te hebben,
de schipper wenst lading te verwerven. Uiteraard zijn de
meningsverschillen over voorwaarden en vervoerprijzen nogal eens de
oorzaak van het feit, dat het gemeenschappelijk belang over het hoofd
wordt gezien. Ook schijnt het daarnaast uiterst moeizaam te zijn om
ondernemers in de binnenvaart tot een goede zakelijke en commerciële
samenwerking te brengen.’
In de loop van de jaren zestig traden nadelen op de voorgrond, die er
geleidelijk toe leidden, dat de EVO actief naar afschaffing van de
evenredige vrachtverdeling streefde. Economische groei, schaalvergroting
in het vervoer, wijzigende distributiepatronen en een toenemende vraag
naar kwaliteit leidden ertoe dat verladers meer en meer voor andere
oplossingen kozen. Het was de periode van ongekend snelle groei van het
wegvervoer. De schippersbeurzen wisten onvoldoende in te spelen op de
nieuwe behoeften van verladers. Dit betekende dat op langere termijn de
rol van de binnenvaart in het goederenvervoer en als keuzemogelijkheid
voor verladers verder zou afglijden ten opzichte van de andere
vervoerwijzen. En volgens de EVO begonnen de gefixeerde verhoudingen,
die door de evenredige vrachtverdeling in stand werden gehouden, ook een
bedreiging te vormen voor het schippersbestaan, doordat zij de
binnenvaart als transportmodaliteit in de concurrentie met andere
transportvormen achterop brachten.
Het gebrek aan flexibiliteit in de marktwerkng was in de ogen van
verladers de oorzaak van een toenemende overcapaciteit, waardoor de
spoeling dunner werd. Pogingen tot sanering betekenden in de praktijk
vooral subsidies om modernere en grotere schepen te bouwen, waardoor de
overcapaciteit verder toenam. Dat gaf verladers weer meer argumenten in
handen om het verplichte beursstelsel te bekritiseren.
Eind jaren tachtig was het toerbeurtsysteem zeer nadelig geworden
volgens de opvattingen van verladers. UNICE, de Europese
werkgeversorganisatie, rekende voor dat in 1990 de jaarlijkse schadepost
op Europees vlak was opgelopen tot ongeveer 300 miljoen gulden.
Commerciële speelruimte
Plasse manoeuvreert in 1983 nog uiterst zorgvuldig door een woud vol
stekels: ‘Het huidige systeem dient wellicht wel iets meer commerciële
speelruimte te krijgen, zonder dat de wezenlijke kenmerken worden
losgelaten. Hiermee wordt niet beoogd een waardeoordeel over het systeem
van de EV uit te spreken. Het lijkt voor de bedrijfstak echter geen
goede zaak om de commercieel slechte kanten van dit systeem niet aan de
kaak te stellen. Daarna kan gezamenlijk naar een verbetering worden
gezocht, zolang het regime gehandhaafd blijft.’
Samenwerkingsverbanden, inkoopcombinaties, gezamenlijke promotie en
reclame-campagnes, het op een systematische wijze verzamelen van wensen
en behoeften van klanten - het zijn suggesties die de EVO-directeur in
zijn Schuttevaer-artikel aan de lezers voorlegt om hun positie op de
markt te versterken. Verder bepleit hij een doorbraak in het
traditionele denken. ‘Het is erg eenvoudig om eventuele denkbeelden
zoals bijvoorbeeld in dit artikel gesuggereerd van het predikaat ‘naïef’
te voorzien. Het is bepaald moeilijker om naast de beproefde methode van
marktregulering andere zaken aan te pakken.’
De EVO had in de lobbysfeer vooral veel last van de Vereniging Toerbeurt
Noord-Zuid. ‘Deze vereniging slaagde erin, mede dankzij een forse
sociale controle, een groot deel van het Noord-Zuid-vervoer onder een
vergelijkbaar vrachtverdelingssysteem te brengen. Zij maakte zich ook
voortdurend sterk voor een wettelijk regeling.’ Voor liberalisering van
de binnenvaart leek de tijd nog lang niet rijp. ‘De hechte organisatie
en de sociale structuur van de schippers vormden een belangrijke oorzaak
van het taaie verzet. De schippers organiseerden zich in een aantal
sterke belangenverenigingen, die het systeem van evenredige
vrachtverdeling altijd met hand en tand verdedigd hebben. In de jaren
zeventig kwam daar de Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid als een van de
felste tegenstanders van liberalisering nog bij.’
‘Nalatigheids-arrest’
In 1983 daagde het Europees Parlement de Raad van Transportministers
voor het Hof van Justitie, wegens nalatigheid de in het Verdrag
aangegeven Europese vervoersmarkt tot stand te brengen. Het Hof
veroordeelde in het zogenaamde ‘Nalatigheids-arrest’ de Raad tot het
binnen een redelijke termijn daadwerkelijk tot stand brengen van een
Europese vervoermarkt. Het ging daarbij vooral om de vrijheid Europees
wegvervoer aan te bieden en de voorwaarden voor toelating tot de
binnenlandse vervoermarkt van vervoerders uit andere lidstaten. Het
Witboek Interne Markt (1985) dat alle maatregelen noemde die nodig
geacht werden om de Interne Markt tot stand te brengen, en de Europese
Akte die in 1987 van kracht werd en wettelijk vastlegde dat eind 1992 de
interne markt moest zijn voltooid, hebben ook voor een enorme
versnelling van de liberalisering van de vervoermarkten gezorgd.
De binnenvaart raakte relatief laat bij dit proces betrokken, maar begin
jaren negentig begon ook in deze sector de nieuwe Europese en liberale
trend de boventoon te voeren. In samenwerking met UNICE besloot de EVO
in 1991 opnieuw de kat de bel aan te binden. Er werd een Witboek
uitgebracht en een intensieve lobby opgezet die zich er vooral op
richtte de Europese Commissie aan haar verplichtingen te herinneren en
op inhoudelijke gronden te overtuigen van de noodzaak naar
liberalisering te werken. Ook nationale overheden werden intensief
benaderd, evenals het Europees Parlement. Via haar Commissie Vervoer en
Toerisme formuleerde het EP verschillende malen adviezen waarin de
liberalisatie van de binnenvaart (onder voorwaarden overigens) werd
bepleit. Nederlandse leden van het EP speelden daarin een belangrijke
rol.
De argumenten tegen het toerbeurtsysteem, zoals de inbreuk op de vrije
vervoerkeuze, de beperking van onderhandelingsvrijheid tussen verlader
en schipper over prijs en vervoervoorwaarden, de concurrentievervalsende
werking van het toerbeurtsysteem en het in stand houden van
overcapaciteit werden op een rij gezet. Centraal stond de schade die
voortvloeide uit de vaste tarieven, die fors hoger waren dan op de vrije
markt, en het gebrek aan prikkels voor de schippers om markt- en
klantgericht te werken. De Europese Commissie werd geconfronteerd met de
concrete gegevens over financiële schade voor verladende bedrijven die,
zoals hierboven vermeld, geschat werd op 300 miljoen gulden per jaar.
Daar kwam volgens verladers nog bij, dat het toerbeurtsysteem
belangrijke logistieke vernieuwing in de weg stond.
De verladerslobby bleek een behoorlijke extra stimulans voor de Europese
Commissie om voorstellen te ontwikkelen. Andere stimulansen voor
liberalisering kwamen uit Duitsland (afschaffing van de Festfrachten in
1993) en Frankrijk (1994: wet tot afschaffing van de toerbeurt in 2000).
In juli 1994 presenteerde de Commissie een pakket voorstellen waarin
werd aangegeven dat de binnenvaartmarkt na een overgangstermijn van
enkele jaren zou moeten worden geliberaliseerd. De voorstellen werden in
grote lijnen onderschreven door de EVO, mede door de gevoerde lobby. Wat
er nog aan ontbrak was een termijn waarbinnen de liberalisering moest
zijn gerealiseerd. Uiteindelijk bepaalde de Raad van Ministers, opnieuw
na intensieve lobby van EVO en UNICE, op 11 maart 1996, dat de
binnenvaartmarkt in de Europese Unie met ingang van 1 januari 2000 vrij
zou zijn.
Door toezeggingen achterop
Ook in eigen land werd forse strijd geleverd. Bij schippersacties moest
de hulp van de rechter worden ingeroepen om belangen van verladers
te beschermen. ‘Vóór de acties beëindigd werden, had de minister van
Verkeer en Waterstaat wel weer een aantal toezeggingen gedaan, waardoor
liberalisatie van de binnenvaart weer een stuk achterop kwam’,
verzuchten de samenstellers van ‘Logistieke lobby’s’. De richting die de
besluitvorming in Brussel in de jaren ’90 neemt, leidt in Nederland niet
onmiddellijk tot overeenkomstige stappen. Het verzet van de schippers is
heftig en behalve een concurrerende binnenvaart wil het ministerie
vooral geen acties van schippers die slecht zijn voor de
distributiefunctie van Nederland en politiek tot grote problemen
aanleiding kunnen geven.
In de zomer van 1993 moest de minister van Verkeer en Waterstaat aan de
organisaties van Nederlandse binnenschippers toezeggen te streven naar
een tijdelijke maatregel waarin een systeem van evenredige
vrachtverdeling wettelijk zou worden geregeld. De toezegging kwam tot
stand onder druk van acties van boze binnenschippers, en voor de
verladers zeer onverwacht, zo blijkt in ‘Logistieke lobby’s’: ‘Een
wettelijke regeling, die sinds de jaren zeventig door diverse regeringen
was afgehouen, werd in het zicht van een Europees besluit de beurzen af
te schaffen, plotseling werkelijkheid. Deze toezegging van de minister
ging tegen alle trends in; dat het effect van pogingen van Economische
Zaken om gedoogde kartels af te schaffen leidde tot een door Verkeer en
Waterstaat wettelijk geregeld kartel in plaats van vrijere
concurrentieverhoudingen, was wel het laatste wat de EVO verwachtte. De
toezegging, die overigens niet tot een einde aan de protesten leidde,
was dan ook voor de EVO en de verladers een ernstige tegenvaller.’ De
verladerslobby leek terug bij af en moest opnieuw worden opgebouwd.
Vaste gedragslijn
Gedurende de gehele periode waarin de EVO werkte aan een vrije markt
voor de binnenvaart, volgde de verladersorganisatie een vaste
gedragslijn. In Brussel principieel werken aan de liberalisering van de
markt; op nationaal vlak werken aan vermindering van de reikwijdte en
aan versoepeling van het vrachtverdelingsstelsel naast bereidheid tot
samenwerken met binnenvaartorganisaties waar mogelijk en zinvol. Draad
voor draad werd het beursstelsel uiteen gerafeld. In 1997 was het
percentage van het goederenvervoer dat nog via de beurzen werd
afgewikkeld, afgenomen tot 10 à 15%. Na zo’n 25 jaar werd met
afschaffing van de beurzen per 1 november 1998 het einddoel van de
verladerslobby bereikt.
Dirk van der Meulen
Bronnen
- Zaken doen met tegenwind, artikel door drs. H. Plasse in het Schuttevaer-themanummer ‘Jacht naar vracht’, 24 september 1983.
- Logistieke lobby’s in Den Haag en Brussel, uitgave Stichting Maatschappij en Onderneming, 1997, ISBN 90-6962-137-1.
Het boek 'De eeuw van de toerbeurt'
Door: Wout Bareman, Jos Hoffmann, Dirk van der Meulen, Johan Salverda en Jan de Vries
Uitgave: Kluwer BV, Deventer,
1e druk 1999
ISBN: 90 5577 030 2
Prijs: fl 59,50
Verkrijgbaar in de boekhandel.
Online te bestellen bij Kluwer of via
tel. 0570-673335, fax 0570-691555
Inhoud, met online selectie:
- In 1932 veel schippers in 'noodtoestand'
- Lobby en liberalisatie in de binnenvaart
- 'Als schipper verliezen we onze vrijheid en dat is eeuwig zonde'
- 'Niet voor niets varen de duurste schepen op de Rijn'
- Van Hulten en de herinnering aan 1975
- De brandhaard Terneuzen lijkt gedoofd
- Het slechte huwelijk tussen verladers en toerbeurt
- Belgische barrages brandmerk voor het leven
- Na twintig jaar strijd niet louter rokende puinhopen...
- Beurs was voor velen een manier van leven
