|
||||||||
|
De eeuw van de toerbeurt - 5 Van Hulten en de herinnering aan 1975
Bezielende krachtenIn de herinnering komt telkens weer het jaar 1975 naar boven als het jaar van de toerbeurt, of het jaar waarin de toerbeurt bijna ten onder ging. Toen liet de schipperij met de blokkade van vaarwegen zien wat het beurssysteem haar waard was. Uit die strijd, die gewonnen slag of afgeslagen aanval, werd nog ruim twintig jaar moed geput voor het toerbeurtbehoud. Over de krachten die in de aanloop naar die opzienbarende actie de beursschippers bezielden, spraken we met de toenmalige staatssecretaris van Verkeer & Waterstaat, dr Michel van Hulten, en we grijpen terug in het antropologisch veldwerk van dr Jojada Verrips.Schippers hadden jarenlang aan de leiband gelopen van bestuurders die het leven op het water slecht kenden. Tussen 1970 en 1976 werden ze zich daar pijnlijk van bewust. In zijn boek ‘Als het tij verloopt’, over de opkomst en ondergang van de schippersbonden, beschrijft Verrips hoe een bestuurlijke elite van academici in de bonden feitelijk de dienst uitmaakte. Schippers zaten weliswaar in de hoofdbesturen, maar de onderhandelingen over het lot van de evenredige vrachtverdeling waren voorbehouden aan doctorandussen en meesters in de rechten, parlementariërs en burgemeesters. Zij wilden ‘realistische’ standpunten innemen, maar de schippers hielden koste wat kost vast aan het EV-systeem om iedereen in de vaart te houden. Dat botste, en het verzet van schippers tegen de bestuurlijke elite en de regering liep uit op de opkomst van een nieuwe schippersbond en het tijdelijk stilleggen van alle verkeer op de Nederlandse binnenwateren.
Michel van Hulten (1930) werd in 1972 gekozen als lid van de Tweede
Kamer voor de PPR; in mei 1973 trad hij aan als staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat in het kabinet Den Uyl. ‘Het lag al op mijn
tafel’, zegt de oud-bewindsman een kwart eeuw later over het
wetsvoorstel tot afschaffing van de evenredige vrachtverdeling. ‘Het
meest frapperende was dat de hele politiek het er zo over eens leek te
zijn. Daar heb ik me toen dus door laten leiden. En dan op het kritieke
moment, gaat zo’n Smit-Kroes, nota bene van de VVD, met een schandalige
toespraak voor schippers in de Haagse Houtrusthallen aan de kant van de
marktordenaars staan. Alleen de ARP met Maarten Schakel bleef bij haar
standpunt. Daar heb ik mij toen erg kwaad om gemaakt, het gemak waarmee
politici ‘omgingen’. Dat is het zwakke van de politiek... Ik heb dat toen
een ‘zwarte dag’ genoemd voor onze democratie: een betrekkelijk kleine
groep van onze bevolking, uit hoofde van haar beroep in het bezit van
zware productiemiddelen die makkelijk als ‘wapen’ konden worden ingezet
- de binnenschepen - kon haar wil opleggen aan alle andere
watergebruikers en kon de Tweede Kamer dwingen een besluit te nemen
waartoe de Kamer anders beslist niet gekomen zou zijn.’
Schippers op de beurzen reageerden furieus, en bestuurders die zich daar
vertoonden werden onthaald op een stroom verwijten en scheldkanonnades.
Was dit nu wat ze met hun ‘geheime beraadslagingen’ hadden bereikt? In
de verenigingsbladen bleven de bestuurders niettemin hameren op de
politieke realiteit. ‘Schippers, u zou er heel onverstandig aan doen als
u zou blijven protesteren. Nog erger zou het zijn als de schippers het
hele bedrijf stil zouden leggen en in staking zouden gaan’, schreef de
redacteur van Het Getij, het blad van de Algemeene Schippers
Vereeniging. ‘Het helpt niet, de EV verdwijnt toch.’
De argwaan in schipperskringen ten opzichte van de bondsbestuurders, die
van het ene overleg naar het andere snelden zonder hun achterban
daarover tijdig en uitvoerig te informeren, was groot en groeide nog
voortdurend. ‘Had het mogelijk te maken met de opkomst van de televisie
als massamedium?’, vraagt Van Hulten zich af. Verrips ziet een
fundamentele relatie met de democratiseringsbeweging in de samenleving
als geheel: ‘De schippers begonnen zich te realiseren, dat zij zich niet
klakkeloos behoefden neer te leggen bij de beslissingen van
autoriteiten. Zij eisten inspraak, net als zoveel andere groeperingen in
die periode. Opvallend in de binnenvaartwereld was echter dat zij hun
eigen vertegenwoordigers, de bestuurders der bonden, percipieerden als
autoriteiten die op het matje geroepen moesten worden.’
Twee leden van de Algemene Rijnschippersbond (ARSB), Arie van der Knaap
en Bertus Fens, schreven intussen een brief waarin zij het bestuur van
hun bond ‘laakbaar beleid’ verweten. De reactie daarop leidde in maart
1973 tot een handtekeningenactie op de Rotterdamse beurs. Van de
ongeveer 250 aanwezige schippers tekenden er 225.Dat werd door de beide
initiatiefnemers opgevat als een aansporing om door te gaan met pogingen
de bondsbestuurders op andere gedachten te brengen. Een twaalf leden
tellend actiecomité ‘Behoud EV’ werd gevormd, en verklaarde zichzelf tot
‘partij in alle discussies, onderhandelingen en beslissingen terzake van
de Evenredige Vrachtverdeling’. Bestuurders schamperden daar
aanvankelijk over, maar gingen toch met het actiecomité om tafel. Dat
duurde maar even. De activisten ontdekten al gauw dat hen geen andere
keus werd gelaten dan de beurzen in handen te leggen van het
bedrijfsleven. Ze haakten af en richtten hun pijlen op de nieuwe
politieke vertegenwoordigers in Den Haag, onder wie de
PPR-staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Van Hulten.
Zijn tweede grote contact met de binnenschippers had hij kort daarna bij de afsluiting van Noord-Frankrijk in mei/juni 1973. Van Hulten ging er naartoe, samen met staatssecretaris Wim Meijer die bij Sociale Zaken de bijstand in zijn portefeuille had. ‘Wist ik veel wat ik me daarbij moest voorstellen, wist het kabinet veel... Voor ons was dat absoluut geen vechtsituatie. De schippers waren blij dat we ons gezicht lieten zien. Zoveel belangstelling was ze in geen jaren overkomen.’ De details staan
hem niet echt helder meer voor de geest. Het archief uit die tijd zit
diep weggestopt in kartonnen dozen op zolder. Hij herinnert zich nog een
moeizaam overleg van verdeelde binnenvaartvertegenwoordigers met een
comité van drie ministers: Westerterp (Verkeer en Waterstaat), Boersma
(Sociale Zaken) en Lubbers (Economische Zaken). ‘Er werd tijdens het
overleg een schorsing ingelast. Als ze bij mij waren zette ik ze
regelmatig even in kamertjes apart’, lacht Van Hulten.
In gesprek met staatssecretaris Van Hulten pleitte de delegatie van de SNPB tot veler verrassing in het najaar van 1973 voor intrekking van het wetsvoorstel tot afschaffing van de EV. Dat zou volgens de bondsbestuurders de weg vrijmaken voor een commerciëlere instelling van schippers als zelfstandig ondernemer. Ook de leden van het actiecomité wensten dat de staatssecretaris het wetsvoorstel introk, maar met een geheel ander doel: het in stand houden van de evenredige vrachtverdeling, waardoor voor iedere binnenschipper een bestaan op het water mogelijk bleef.
Van Hulten zag van lieverlee steeds minder in handhaving van het
beurssysteem. In een interview met het ASV-verenigingsblad Het Getij zei
hij: ‘Ik wil u wel zeggen dat ik ernstige twijfels heb gekregen over het
nut van de evenredige vrachtverdeling voor particuliere schippers. Ik
geloof dat de evenredige vrachtverdeling de schippers geen goed heeft
gedaan. De evenredige vrachtverdeling heeft jarenlang de schippers
zozeer beschermd en zozeer verzekerd van werk dat de prikkel om zelf dat
werk te zoeken bij sommigen geheel is verdwenen.’
Schipperszoon Willem de Ruiter, die studeerde aan de Technische Hogeschool in Delft, hoorde het allemaal aan. ‘Dat was bloed aan de paal’, vertelt hij in het boek van Verrips. Door een schippersvrouw, die lid was van de PPR, werd De Ruiter aan Van Hulten voorgesteld. De staatssecretaris nodigde hem uit voor een gesprek op het ministerie en daar rolde de opdracht uit een rapport te schrijven over de gevolgen van het afschaffen van de evenredige vrachtverdeling. ‘Binnenvaartproblemen’ heette het, en in juni 1974 kreeg Van Hulten het op z’n bureau. ‘Ik heb het binnen het ministerie laten circuleren, omdat ik altijd wel in ben voor een goed idee... Heb het ingestoken in de postmap als een notitie van zomaar een burger, en het verzoek die mee te laten wegen...’
Het werd in
vier afleveringen eveneens gepubliceerd in Weekblad Schuttevaer. Het
actiecomité reageerde instemmend op de ideeën van De Ruiter, de
bondsbestuurders veel minder, maar ze namen zijn kritiek toch eerder
serieus dan die van het actiecomité. Helemaal toen De Ruiter eind
augustus in de krant fantaseerde over een ideale schippersbond, die geen
commerciële bindingen had, en waarin schippers de dienst uitmaakten. De
deining was groot, de rubriek met ingezonden stukken in de Schuttevaer
puilde uit. Schippers uitten openlijk kritiek op hun bestuurders.
Van Hulten had intussen praktisch eigenhandig een nota geschreven over het goederenvervoer, ‘Vervoer kan ‘t verkeren’ geheten. Eind augustus kondigde hij de Kamer aan dat hij de gehele binnenvaartproblematiek in 1975 aan de orde wilde stellen in het kader van de goederenvervoerpolitiek in het algemeen. Het actiecomité, dat gesteund door De Ruiter’s ideeën, streefde naar een nieuwe schippersbond, had het getij mee. Na een omslag in de conjunctuur waren in het verleden wel vaker nieuwe organisaties opgericht. De berichten over de economische situatie werden steeds somberder, het werkloosheidscijfer in Nederland bereikte een naoorlogs record en bedrijfssluitingen waren aan de orde van de dag. Ook andere groeperingen ageerden tegen de verslechtering van hun economische situatie, zoals de boeren en tuinders begin augustus 1974. Het overschot aan scheepsruimte groeide, met name in de zand- en grindvaart, zodat men op maatregelen zon. De bonden in de SNBP vingen bot bij staatssecretaris Van Hulten, en richtten vervolgens al hun aandacht op het uit de ARSB ontsproten Plan Hoefnagel, dat de beurzen in handen van het bedrijfsleven moest leggen en de Tweede Kamer een alternatief moest bieden voor afschaffing van de EV. Schippers zouden contracten moeten tekenen en zo vervoerszekerheid bieden. Het actiecomité wilde van dergelijke contracten niets weten.
Door de steeds duidelijker koers van de SNBP en ook door de berichten
over de gebeurtenissen in politiek Den Haag werden de schippers in de
richting van de nieuwe bond gedreven. Het leek de enige organisatie die
nog bereid was om op het Binnenhof de vuisten te ballen. Op 22 maart
1975 richtten de tien overgebleven leden van het actiecomité, hun drie
‘universitair gevormde’ adviseurs en een handjevol schippers op de
Zwarte Zwaan in Rotterdam de Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond
(ONS) op. Zelfs de communisitisch georiënteerde schippers, die zich nog
even fel verzetten tegen ‘een nieuwe splinterorganisatie’, traden voor
het merendeel toe tot de ONS.
Op 25 juni zou een hoorzitting van de Vaste Commissie in de Tweede Kamer gewijd worden aan de nota van Van Hulten, waarna de Kamer de nota op 28 augustus zou behandelen. De bonden verenigd in de SNPB kregen uiteindelijk ruim duizend schippers mee voor het Plan Hoefnagel. De ONS bereidde voor de tegenstanders een grote demonstratie voor in Den Haag, op de dag van de hoorzitting. Aan de oproep om naar het Binnenhof te trekken en de Kamerleden te laten weten dat de opheffing van de vrachtverdeling niet werd geaccepteerd gaven ruim tweeduizend mannen, vrouwen en kinderen gehoor. Terwijl zij met opgerolde spandoeken huiswaarts keerden, lieten de leden van de Vaste Commissie Van Hulten weten, dat zij sceptisch stonden tegenover zijn beleidsnota in het algemeen en zijn voornemen om de evenredige vrachtverdeling af te schaffen in het bijzonder. De staatssecretaris hield voet bij stuk, maar wilde er geen politieke halszaak van maken. Hij vond dat de Kamer maar moest beslissen.
Een laatste overleg van Van Hulten met de SNPB-bonden, de ONS en de
Algemene Zand- en Grindschippers Vereniging mocht niet baten. Na
anderhalf uur klapte de staatssecretaris zijn map dicht en zei: ‘Heren,
u zult kunnen begrijpen, dat ik met alle middelen die mij ten dienste
staan, zal proberen het standpunt van de regering te verdedigen, het
wetsvoorstel dus.’ Zonder dat er van een blokkade sprake was, maakten
schippers in de ONS/AGZV-delegatie duidelijk dat ook zij met alle
middelen aan de gang zouden gaan om te voorkomen, dat het wetsvoorstel
erdoor gedrukt zou worden.
Toen de staatssecretaris niet reageerde trad het krijgsplan in werking
en werd de zorgvuldig voorbereide actie op gang gebracht. Drie dagen
later, op maandag 25 augustus 1975, werden in totaal 25 tot 30 vitale
punten geblokkeerd. Uiteindelijk namen zo’n 800 schepen aan de blokkade
deel. Ook België ging compleet dicht. Een immense chaos was het gevolg;
zeeschepen konden Rotterdam, Amsterdam of Antwerpen niet meer in of uit.
Huisvuilboten en mosselvissers konden hun bestemming niet meer bereiken.
Talloze bedrijven kregen geen grondstoffen meer aangevoerd of konden hun
producten niet meer afvoeren. Het transitoverkeer naar het Duitse
achterland raakte evenals het noord-zuid verkeer volstrekt ontregeld.
‘s Avonds werd tijdens topoverleg in Den Haag met onder anderen de
ministers Den Uyl, De Gaay Fortman sr., Van Agt en staatssecretaris Van
Hulten besloten niet onmiddellijk in te grijpen. De Rotterdamse
burgemeester Van der Louw kreeg de tijd om de blokkade door middel van
overleg vreedzaam te beëindigen. Leverde dat overleg niets op, dan zou
worden ingegrepen, eerst in Rotterdam en vervolgens in Velzen, met
assistentie van de marechausseee en manschappen en vaartuigen van de
marine.
‘s Nachts, na schorsing van het Kamerdebat, was er overleg van het
actiecomité met Van Hulten. Hij wilde praten onder voorwaarde dat het
actiecomité beloofde niet met blokkeren door te gaan tot alle eisen
ingewilligd waren. Die nacht werd ook de blokkade bij Velzen door de
schippers opgeheven. Nog voor het de middag daarop in de Tweede Kamer
tot een stemming kwam, maakte minister-president Den Uyl bekend dat een
kabinetsdelegatie met de schippers zou gaan praten. Tijdens de stemming
bleek alleen de ARP-fractie achter het wetsontwerp te staan, zodat het
werd afgewezen. Daarmee kwam een einde aan de al jaren durende
onzekerheid over het lot van de evenredige vrachtverdeling; voorlopig
zou die blijven bestaan.
Even leek het erop dat staatssecretaris Van Hulten zelf dat
voorzitterschap zou kunnen invullen. Het streelt de oud-bewindsman nog
altijd dat schippers hem ondanks alles wel in die rol zagen zitten. ‘Dat
had natuurlijk nooit gekund. Ik zou mijn vrijheid kwijt zijn geraakt.
Als overheid moet je zelfstandig kunnen besluiten.’ Oud-wethouder Hajo
Viersen van Rotterdam werd later ingeschakeld voor het overleg, dat lang
opereerde onder de naam van de voorzitter als Commissie-Viersen.
In 1993 schreef hij als conclusie aan het eind van een betoog over taxi-ondernemers die er ook een voor iedereen acceptabele ‘vrijwillige toerbeurt’ op na houden, en over het milieubelang als nieuwe argumentatiebron voor een toerbeurt in de binnenvaart: ‘Ik moet toegeven dat ik sinds 1975 van standpunt veranderd ben. Toen verdedigde ik in de Kamer de afschaffing van de Evenredige Vrachtverdeling. Dat zou ik nu niet meer doen. Er is bij mijn weten geen andere vorm van marktordening in de binnenscheepvaart mogelijk die kan garanderen dat de beschikbare vervoerscapaciteit op de best mogelijke wijze benut wordt. De ‘vrije markt’ van vraag en aanbod kan dat niet vanwege het ontbreken van de mogelijkheid van het op voorraad produceren en vanwege de afhankelijkheid van de hoogte van de waterstand. Vergunning om een schip te exploiteren blijft een vereiste. Daarmee kan de capaciteit en de kwaliteit van het vervoer beheerst worden (denk ook hier weer aan de taxi-vergunningen). Iedere schipper komt op zijn beurt aan de bak en wordt dan op momenten van overcapaciteit beschermd door het bodemtarief dat in de markt is gelegd waardoor in elk geval zijn reële kosten betaald worden en hij niet onder de kostprijs hoeft te gaan varen. Gesubsidieerde sloopregelingen zijn niet meer nodig, vervanging van zijn schip kan een schipper dan uit zijn eigen afschrijvingen betalen.’ Dat de vervoerskosten daardoor stijgen ziet Van Hulten niet als een probleem. ‘In alle opzichten is het milieu erbij gebaat als wij wat minder met goederen zouden rondslepen. Hogere vervoersprijzen zouden bedrijven doen omzien naar productiewijzen waarbij zij met minder vervoer toe kunnen. Bovendien is het goed voor ons milieu als de meest milieuvriendelijke vorm van vervoer voorrang zou krijgen in onze economie.’ Dirk van der Meulen Bronnen
Het boek 'De eeuw van de toerbeurt'Door: Wout Bareman, Jos Hoffmann, Dirk van der Meulen, Johan Salverda en Jan de Vries Uitgave: Kluwer BV, Deventer,
Inhoud, met online selectie:
|
of bel +31653-596496
bij de VAART! redactie
© 1998-2006
|