Editie 1.2 van 24.5.99
© 1999 VAART!Info



ma di wo do vr za
Alle dagen actueel!


Veil je eigen handel!

NOS-tt
Damrak
Pegel
RWS-ber
2.Kamer
Lokatie
ANP
Banen
Gasolie
Route
Tel.gids
NSIntOV
't Weer Tijd

Sitekoers Actueel
Bankzaken
Bedrijf
Berichten
Boordtel
Café
Column
Familie
Forum
Galerie
Kiosk
Links
Milieu
Nautisch
NieuwsNet
Peiling
Planner
Reizen
Telematica
Top-10
Veiligheid
Veiling
Vraagbaak
Vracht
Watersport
Webring
Werf
Werk
Wetgeving
Zoek


De eeuw van de toerbeurt - 5

Van Hulten en de herinnering aan 1975



Bezielende krachten

In de herinnering komt telkens weer het jaar 1975 naar boven als het jaar van de toerbeurt, of het jaar waarin de toerbeurt bijna ten onder ging. Toen liet de schipperij met de blokkade van vaarwegen zien wat het beurssysteem haar waard was. Uit die strijd, die gewonnen slag of afgeslagen aanval, werd nog ruim twintig jaar moed geput voor het toerbeurtbehoud. Over de krachten die in de aanloop naar die opzienbarende actie de beursschippers bezielden, spraken we met de toenmalige staatssecretaris van Verkeer & Waterstaat, dr Michel van Hulten, en we grijpen terug in het antropologisch veldwerk van dr Jojada Verrips.

Schippers hadden jarenlang aan de leiband gelopen van bestuurders die het leven op het water slecht kenden. Tussen 1970 en 1976 werden ze zich daar pijnlijk van bewust. In zijn boek ‘Als het tij verloopt’, over de opkomst en ondergang van de schippersbonden, beschrijft Verrips hoe een bestuurlijke elite van academici in de bonden feitelijk de dienst uitmaakte. Schippers zaten weliswaar in de hoofdbesturen, maar de onderhandelingen over het lot van de evenredige vrachtverdeling waren voorbehouden aan doctorandussen en meesters in de rechten, parlementariërs en burgemeesters. Zij wilden ‘realistische’ standpunten innemen, maar de schippers hielden koste wat kost vast aan het EV-systeem om iedereen in de vaart te houden. Dat botste, en het verzet van schippers tegen de bestuurlijke elite en de regering liep uit op de opkomst van een nieuwe schippersbond en het tijdelijk stilleggen van alle verkeer op de Nederlandse binnenwateren.

Michel van Hulten (1930) werd in 1972 gekozen als lid van de Tweede Kamer voor de PPR; in mei 1973 trad hij aan als staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in het kabinet Den Uyl. ‘Het lag al op mijn tafel’, zegt de oud-bewindsman een kwart eeuw later over het wetsvoorstel tot afschaffing van de evenredige vrachtverdeling. ‘Het meest frapperende was dat de hele politiek het er zo over eens leek te zijn. Daar heb ik me toen dus door laten leiden. En dan op het kritieke moment, gaat zo’n Smit-Kroes, nota bene van de VVD, met een schandalige toespraak voor schippers in de Haagse Houtrusthallen aan de kant van de marktordenaars staan. Alleen de ARP met Maarten Schakel bleef bij haar standpunt. Daar heb ik mij toen erg kwaad om gemaakt, het gemak waarmee politici ‘omgingen’. Dat is het zwakke van de politiek... Ik heb dat toen een ‘zwarte dag’ genoemd voor onze democratie: een betrekkelijk kleine groep van onze bevolking, uit hoofde van haar beroep in het bezit van zware productiemiddelen die makkelijk als ‘wapen’ konden worden ingezet - de binnenschepen - kon haar wil opleggen aan alle andere watergebruikers en kon de Tweede Kamer dwingen een besluit te nemen waartoe de Kamer anders beslist niet gekomen zou zijn.’

‘Geen natuurlijke sanering’

Van Hulten’s voorganger staatssecretaris Keyzer had in 1969 op grond van EEG-richtlijnen al de afschaffing aangekondigd van de schippersbeurzen onder overheidstoezicht. In de jaarvergadering van de christelijke schippersbond CBOB noemde hij toen het bestendigen van de overcapaciteit als één van de grote nadelen van evenredige vrachtverdeling. Keyzer: ‘Er vindt geen natuurlijke sanering plaats, omdat het stelsel zelfs aan de zwaksten nog levenskansen biedt. Dat is natuurlijk mooi voor die zwaksten, maar minder mooi voor de sterkeren.’

Schippers op de beurzen reageerden furieus, en bestuurders die zich daar vertoonden werden onthaald op een stroom verwijten en scheldkanonnades. Was dit nu wat ze met hun ‘geheime beraadslagingen’ hadden bereikt? In de verenigingsbladen bleven de bestuurders niettemin hameren op de politieke realiteit. ‘Schippers, u zou er heel onverstandig aan doen als u zou blijven protesteren. Nog erger zou het zijn als de schippers het hele bedrijf stil zouden leggen en in staking zouden gaan’, schreef de redacteur van Het Getij, het blad van de Algemeene Schippers Vereeniging. ‘Het helpt niet, de EV verdwijnt toch.’

Tweede Kamer verrast

Op de hoorzitting over de wet tot afschaffing van de EV werd de Kamercommissie min of meer verrast door de grote verdeeldheid in de schippersgelederen. Mr C.W. Kroes bepleitte namens de in de Stichting Nederlandse Particuliere Binnenvaart verenigde bonden het overdragen van de beurzen aan het bedrijfsleven. Terwijl het OV (de Stichting Onderling Verband van Particuliere Binnenschippers) daar dwars tegenin ging met de bewering dat tachtig à negentig procent van de schippers tegen afschaffing van de EV zou zijn en er alleen te praten viel over verbetering van het beursstelsel. Reders, verladers en bevrachters waren voor afschaffing. Keyzer hield, ondanks het advies van de Kamercommissie overdracht van de beurzen aan het bedrijfsleven in overweging te nemen, vast aan opheffing per 1 maart 1971. Maar in dat verkiezingsjaar had politiek Nederland weinig trek in conflicten.

De argwaan in schipperskringen ten opzichte van de bondsbestuurders, die van het ene overleg naar het andere snelden zonder hun achterban daarover tijdig en uitvoerig te informeren, was groot en groeide nog voortdurend. ‘Had het mogelijk te maken met de opkomst van de televisie als massamedium?’, vraagt Van Hulten zich af. Verrips ziet een fundamentele relatie met de democratiseringsbeweging in de samenleving als geheel: ‘De schippers begonnen zich te realiseren, dat zij zich niet klakkeloos behoefden neer te leggen bij de beslissingen van autoriteiten. Zij eisten inspraak, net als zoveel andere groeperingen in die periode. Opvallend in de binnenvaartwereld was echter dat zij hun eigen vertegenwoordigers, de bestuurders der bonden, percipieerden als autoriteiten die op het matje geroepen moesten worden.’

‘Laakbaar beleid’

Onder de zittende liberaal-confessionele regering hadden rebellerende schippers weinig kans, maar dat veranderde na de verkiezingen van november 1972, die door de PvdA en de PPR werden gewonnen. Het duurde daarna nog een halfjaar voor de nieuwe regering aantrad.

Twee leden van de Algemene Rijnschippersbond (ARSB), Arie van der Knaap en Bertus Fens, schreven intussen een brief waarin zij het bestuur van hun bond ‘laakbaar beleid’ verweten. De reactie daarop leidde in maart 1973 tot een handtekeningenactie op de Rotterdamse beurs. Van de ongeveer 250 aanwezige schippers tekenden er 225.Dat werd door de beide initiatiefnemers opgevat als een aansporing om door te gaan met pogingen de bondsbestuurders op andere gedachten te brengen. Een twaalf leden tellend actiecomité ‘Behoud EV’ werd gevormd, en verklaarde zichzelf tot ‘partij in alle discussies, onderhandelingen en beslissingen terzake van de Evenredige Vrachtverdeling’. Bestuurders schamperden daar aanvankelijk over, maar gingen toch met het actiecomité om tafel. Dat duurde maar even. De activisten ontdekten al gauw dat hen geen andere keus werd gelaten dan de beurzen in handen te leggen van het bedrijfsleven. Ze haakten af en richtten hun pijlen op de nieuwe politieke vertegenwoordigers in Den Haag, onder wie de PPR-staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, Van Hulten.

Grote stapels dossiers

Al meteen bij binnenkomst op het departement werd Van Hulten in zijn nieuwe functie geconfronteerd met grote stapels dossiers. ‘Er waren 150 mensen die allemaal tonnage aanvroegen. Ambtenaren vertelden me dat die allemaal afgewezen moesten worden. Maar dat kon natuurlijk niet’, zegt hij na zoveel jaar nog steeds vol overtuiging. ‘Je kunt mensen geen zes maanden laten wachten op goedkeuring en dan al die verzoeken met één pennenstreek afwijzen. Dus hebben we alles ouder dan een half jaar goedgekeurd en de rest zorgvuldig bekeken. Tegen de ambtenaren die me wezen op de lopende wetsprocedure heb ik gezegd: "Dan verzin je maar een verhaal. De politiek kan het zich niet veroorloven, mensen moeten weten wat hun rechten zijn." Juridisch heb ik daar nooit problemen mee gehad. Die aanpak was heel wezenlijk van belang. De schipperswereld stond maatschappelijk niet in een hoog aanzien, ook politiek niet. Het was dus een gevoelige kennismaking met mijn nieuwe werkterrein. Dat ambtenaren het van me gepikt hebben verbaast me nog steeds.’

Zijn tweede grote contact met de binnenschippers had hij kort daarna bij de afsluiting van Noord-Frankrijk in mei/juni 1973. Van Hulten ging er naartoe, samen met staatssecretaris Wim Meijer die bij Sociale Zaken de bijstand in zijn portefeuille had. ‘Wist ik veel wat ik me daarbij moest voorstellen, wist het kabinet veel... Voor ons was dat absoluut geen vechtsituatie. De schippers waren blij dat we ons gezicht lieten zien. Zoveel belangstelling was ze in geen jaren overkomen.’

De details staan hem niet echt helder meer voor de geest. Het archief uit die tijd zit diep weggestopt in kartonnen dozen op zolder. Hij herinnert zich nog een moeizaam overleg van verdeelde binnenvaartvertegenwoordigers met een comité van drie ministers: Westerterp (Verkeer en Waterstaat), Boersma (Sociale Zaken) en Lubbers (Economische Zaken). ‘Er werd tijdens het overleg een schorsing ingelast. Als ze bij mij waren zette ik ze regelmatig even in kamertjes apart’, lacht Van Hulten.
‘Ik heb eigenlijk nooit ruzie gehad met die mensen. Van mijn ambtenaren kreeg ik zeer overtuigende stukken. De EV was, hoe je het ook bekeek, een crisismaatregel, en daar moest je een keer vanaf. Maar wat een warwinkel aan belangen! Die mensen spraken elkaar voortdurend tegen. Als de overheid ergens een hekel aan heeft is het dat wel...’

Trage reactie op hulpvragen

De verdeeldheid nam nog verder toe. Zand- en grindschippers gingen in staking, de Belgische schippersorganisatie Ons Recht liet waterwegen blokkeren om aandacht te vragen voor de slechte situatie van de binnenvaart in dat land, en Franse binnenschippers namen de actie over. Op de hulpvragen van Nederlandse schippers die vastlagen in Noord-Frankrijk werd door de bondsbestuurders traag gereageerd. Dat was opnieuw aanleiding voor heftige kritiek. De Algemeene Schippers Vereeniging vond beurzen in handen van het bedrijfsleven bij nader inzien toch niet zo’n goed idee, en zaaide daarmee tweedracht in de gelederen van de SNPB.

In gesprek met staatssecretaris Van Hulten pleitte de delegatie van de SNPB tot veler verrassing in het najaar van 1973 voor intrekking van het wetsvoorstel tot afschaffing van de EV. Dat zou volgens de bondsbestuurders de weg vrijmaken voor een commerciëlere instelling van schippers als zelfstandig ondernemer. Ook de leden van het actiecomité wensten dat de staatssecretaris het wetsvoorstel introk, maar met een geheel ander doel: het in stand houden van de evenredige vrachtverdeling, waardoor voor iedere binnenschipper een bestaan op het water mogelijk bleef.

Van Hulten zag van lieverlee steeds minder in handhaving van het beurssysteem. In een interview met het ASV-verenigingsblad Het Getij zei hij: ‘Ik wil u wel zeggen dat ik ernstige twijfels heb gekregen over het nut van de evenredige vrachtverdeling voor particuliere schippers. Ik geloof dat de evenredige vrachtverdeling de schippers geen goed heeft gedaan. De evenredige vrachtverdeling heeft jarenlang de schippers zozeer beschermd en zozeer verzekerd van werk dat de prikkel om zelf dat werk te zoeken bij sommigen geheel is verdwenen.’
De staatssecretaris herhaalde zijn standpunt nog eens in de CBOB-jaarvergadering begin 1974. Dat verontrustte zowel het actiecomité als de bondsbestuurders in de SNBP.

Schippersbonden geen partij

Op de beurs in Rotterdam, twee dagen voor de Statenverkiezingen eind maart 1974, deed Van Hulten er nog een schepje bovenop met de uitspraak dat hij de schippersorganisaties niet als partij in het overleg kon beschouwen, omdat teveel schippers ongeorganiseerd waren en de bestaande bonden te versnipperd. ‘Als jullie willen dat de beurs blijft, dan wil ik ook vertegenwoordigers die dat zeggen’, liet hij de schippers vanaf het afroepersgestoelte weten.

Schipperszoon Willem de Ruiter, die studeerde aan de Technische Hogeschool in Delft, hoorde het allemaal aan. ‘Dat was bloed aan de paal’, vertelt hij in het boek van Verrips. Door een schippersvrouw, die lid was van de PPR, werd De Ruiter aan Van Hulten voorgesteld. De staatssecretaris nodigde hem uit voor een gesprek op het ministerie en daar rolde de opdracht uit een rapport te schrijven over de gevolgen van het afschaffen van de evenredige vrachtverdeling. ‘Binnenvaartproblemen’ heette het, en in juni 1974 kreeg Van Hulten het op z’n bureau. ‘Ik heb het binnen het ministerie laten circuleren, omdat ik altijd wel in ben voor een goed idee... Heb het ingestoken in de postmap als een notitie van zomaar een burger, en het verzoek die mee te laten wegen...’

Het werd in vier afleveringen eveneens gepubliceerd in Weekblad Schuttevaer. Het actiecomité reageerde instemmend op de ideeën van De Ruiter, de bondsbestuurders veel minder, maar ze namen zijn kritiek toch eerder serieus dan die van het actiecomité. Helemaal toen De Ruiter eind augustus in de krant fantaseerde over een ideale schippersbond, die geen commerciële bindingen had, en waarin schippers de dienst uitmaakten. De deining was groot, de rubriek met ingezonden stukken in de Schuttevaer puilde uit. Schippers uitten openlijk kritiek op hun bestuurders.

Dichter bij de bondselite

In een ‘tussenbalans’ analyseert Verrips de opstelling van de staatssecretaris: ‘Saillant is, dat Van Hulten qua opvattingen dichter stond bij de bondselite dan bij het actiecomité, hoewel de eerste hem verguisde en het laatste hem prees. Dit verschil hing samen met de stijl van de politicus: zijn van weinig respect getuigende manier van optreden ten opzichte van de academisch gevormde bestuurders en zijn begripvolle houding ten opzichte van de ‘gewone’ schippers.’

Van Hulten had intussen praktisch eigenhandig een nota geschreven over het goederenvervoer, ‘Vervoer kan ‘t verkeren’ geheten. Eind augustus kondigde hij de Kamer aan dat hij de gehele binnenvaartproblematiek in 1975 aan de orde wilde stellen in het kader van de goederenvervoerpolitiek in het algemeen.

Het actiecomité, dat gesteund door De Ruiter’s ideeën, streefde naar een nieuwe schippersbond, had het getij mee. Na een omslag in de conjunctuur waren in het verleden wel vaker nieuwe organisaties opgericht. De berichten over de economische situatie werden steeds somberder, het werkloosheidscijfer in Nederland bereikte een naoorlogs record en bedrijfssluitingen waren aan de orde van de dag. Ook andere groeperingen ageerden tegen de verslechtering van hun economische situatie, zoals de boeren en tuinders begin augustus 1974. Het overschot aan scheepsruimte groeide, met name in de zand- en grindvaart, zodat men op maatregelen zon.

De bonden in de SNBP vingen bot bij staatssecretaris Van Hulten, en richtten vervolgens al hun aandacht op het uit de ARSB ontsproten Plan Hoefnagel, dat de beurzen in handen van het bedrijfsleven moest leggen en de Tweede Kamer een alternatief moest bieden voor afschaffing van de EV. Schippers zouden contracten moeten tekenen en zo vervoerszekerheid bieden. Het actiecomité wilde van dergelijke contracten niets weten.

Door de steeds duidelijker koers van de SNBP en ook door de berichten over de gebeurtenissen in politiek Den Haag werden de schippers in de richting van de nieuwe bond gedreven. Het leek de enige organisatie die nog bereid was om op het Binnenhof de vuisten te ballen. Op 22 maart 1975 richtten de tien overgebleven leden van het actiecomité, hun drie ‘universitair gevormde’ adviseurs en een handjevol schippers op de Zwarte Zwaan in Rotterdam de Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond (ONS) op. Zelfs de communisitisch georiënteerde schippers, die zich nog even fel verzetten tegen ‘een nieuwe splinterorganisatie’, traden voor het merendeel toe tot de ONS.

Tot positiekeuze gedwongen

‘Door zijn krasse uitspraken en nonchalante en onconventionele reacties had Van Hulten de binnenschipperij tot een positiekeuze gedwongen. De oprichting van de ONS kan daar niet los van worden gezien’, schrijft Verrips. Zoals verwacht hield de staatssecretaris vast aan het afschaffen van de evenredige vrachtverdeling. Verder stelde hij van alles in het vooruitzicht: een nieuwe sloopregeling, een nieuwe saneringsregeling, een binnenschepenwet, een pakket eisen inzake vakbekwaamheid en kredietwaardigheid, een bemannings- en vaartijdenregeling, kortom een geheel nieuwe opzet en structurering van de binnenvaartbranche.

Op 25 juni zou een hoorzitting van de Vaste Commissie in de Tweede Kamer gewijd worden aan de nota van Van Hulten, waarna de Kamer de nota op 28 augustus zou behandelen. De bonden verenigd in de SNPB kregen uiteindelijk ruim duizend schippers mee voor het Plan Hoefnagel. De ONS bereidde voor de tegenstanders een grote demonstratie voor in Den Haag, op de dag van de hoorzitting. Aan de oproep om naar het Binnenhof te trekken en de Kamerleden te laten weten dat de opheffing van de vrachtverdeling niet werd geaccepteerd gaven ruim tweeduizend mannen, vrouwen en kinderen gehoor.

Terwijl zij met opgerolde spandoeken huiswaarts keerden, lieten de leden van de Vaste Commissie Van Hulten weten, dat zij sceptisch stonden tegenover zijn beleidsnota in het algemeen en zijn voornemen om de evenredige vrachtverdeling af te schaffen in het bijzonder. De staatssecretaris hield voet bij stuk, maar wilde er geen politieke halszaak van maken. Hij vond dat de Kamer maar moest beslissen.

Een laatste overleg van Van Hulten met de SNPB-bonden, de ONS en de Algemene Zand- en Grindschippers Vereniging mocht niet baten. Na anderhalf uur klapte de staatssecretaris zijn map dicht en zei: ‘Heren, u zult kunnen begrijpen, dat ik met alle middelen die mij ten dienste staan, zal proberen het standpunt van de regering te verdedigen, het wetsvoorstel dus.’ Zonder dat er van een blokkade sprake was, maakten schippers in de ONS/AGZV-delegatie duidelijk dat ook zij met alle middelen aan de gang zouden gaan om te voorkomen, dat het wetsvoorstel erdoor gedrukt zou worden.

Beursbezetting en andere harde acties

Een beursbezetting door de SNPB-bonden in Rotterdam sorteerde weinig effect, en de ONS-bestuurders begrepen dat ook voor hen de tijd was gekomen om iets te ondernemen. In een openbare schippersvergadering werd de situatie uit de doeken gedaan, 50 schippers brachten het ledental op 350. Zij mochten de besloten vergadering bijwonen waar over ‘harde acties’ werd gesproken. Alleen het blokkeren van waterwegen zou nog iets kunnen uithalen. Intussen besliste de ministerraad dat blokkades niet getolereerd zouden worden. Van Hulten kreeg een ultimatum voorgelegd van het actiecomtié onder leiding van de 21-jarige Leo van Laak, medewerker van een bevrachtingskantoor.

Toen de staatssecretaris niet reageerde trad het krijgsplan in werking en werd de zorgvuldig voorbereide actie op gang gebracht. Drie dagen later, op maandag 25 augustus 1975, werden in totaal 25 tot 30 vitale punten geblokkeerd. Uiteindelijk namen zo’n 800 schepen aan de blokkade deel. Ook België ging compleet dicht. Een immense chaos was het gevolg; zeeschepen konden Rotterdam, Amsterdam of Antwerpen niet meer in of uit. Huisvuilboten en mosselvissers konden hun bestemming niet meer bereiken. Talloze bedrijven kregen geen grondstoffen meer aangevoerd of konden hun producten niet meer afvoeren. Het transitoverkeer naar het Duitse achterland raakte evenals het noord-zuid verkeer volstrekt ontregeld.
De gevolgen van de actie waren binnen zeer korte tijd in tal van sectoren merkbaar. De binnenschippers toonden aan hoe vitaal hun transportdiensten waren voor het functioneren van de Nederlandse economie en hoe ze, bij eensgezind optreden, een machtfactor van betekenis vormden. Tegelijk dreigde er vervoersverlies van bedrijven die een alternatief zochten in vervoer over de weg of het spoor.

‘s Avonds werd tijdens topoverleg in Den Haag met onder anderen de ministers Den Uyl, De Gaay Fortman sr., Van Agt en staatssecretaris Van Hulten besloten niet onmiddellijk in te grijpen. De Rotterdamse burgemeester Van der Louw kreeg de tijd om de blokkade door middel van overleg vreedzaam te beëindigen. Leverde dat overleg niets op, dan zou worden ingegrepen, eerst in Rotterdam en vervolgens in Velzen, met assistentie van de marechausseee en manschappen en vaartuigen van de marine.
De volgende ochtend kwam de Vaste Kamercommissie in spoedzitting bijeen. De behandeling van het wetsontwerp tot afschaffing van de EV, die voor donderdag gepland was, werd vervroegd naar dinsdagmiddag. Van der Louw kreeg het van de actieleiders in Rotterdam gedaan dat zij de blokkade in de Nieuwe Waterweg zouden opheffen.

‘s Nachts, na schorsing van het Kamerdebat, was er overleg van het actiecomité met Van Hulten. Hij wilde praten onder voorwaarde dat het actiecomité beloofde niet met blokkeren door te gaan tot alle eisen ingewilligd waren. Die nacht werd ook de blokkade bij Velzen door de schippers opgeheven. Nog voor het de middag daarop in de Tweede Kamer tot een stemming kwam, maakte minister-president Den Uyl bekend dat een kabinetsdelegatie met de schippers zou gaan praten. Tijdens de stemming bleek alleen de ARP-fractie achter het wetsontwerp te staan, zodat het werd afgewezen. Daarmee kwam een einde aan de al jaren durende onzekerheid over het lot van de evenredige vrachtverdeling; voorlopig zou die blijven bestaan.

Overleg accepteren

Van Laak probeerde na het debat concrete toezeggingen te krijgen van Van Hulten en enkele Kamerleden over het eisenpakket. Maar dat was tevergeefs. Het werd de actievoerders duidelijk dat zij het voorgestelde overleg met alle partijen zonder meer zouden moeten accepteren. Via het Journaal riep Van Laak de schippers op de blokkade te beëindigen. Vervolgens nam hij samen met een paar leden van het actiecomité deel aan het gesprek van de kabinetsdelegatie met vertegenwoordigers van de organisaties van schippers, reders, verladers, expediteurs en werknemers. Daar zat de nieuwe schippersbond ONS bij op nadrukkelijke wens van staatssecretaris Van Hulten. ‘De gevestigde bonden wilden het overleg op de oude voet voortzetten, maar dat kon natuurlijk niet.’ Het gezelschap besloot tot de instelling van een commissie, die zich op korte termijn onder leiding van een onpartijdig voorzitter over de problemen in de binnenvaart zou moeten gaan buigen.

Even leek het erop dat staatssecretaris Van Hulten zelf dat voorzitterschap zou kunnen invullen. Het streelt de oud-bewindsman nog altijd dat schippers hem ondanks alles wel in die rol zagen zitten. ‘Dat had natuurlijk nooit gekund. Ik zou mijn vrijheid kwijt zijn geraakt. Als overheid moet je zelfstandig kunnen besluiten.’ Oud-wethouder Hajo Viersen van Rotterdam werd later ingeschakeld voor het overleg, dat lang opereerde onder de naam van de voorzitter als Commissie-Viersen.

Ommezwaai

Terugkijkend op de blokkade en alles wat daaraan vooraf ging zegt Van Hulten: ‘Ik denk dat de bestuurders van de gevestigde bonden meer geschrokken waren dan ik.’
Als het in 1993 opnieuw tot blokkades van opstandige schippers komt, mengt hij zich in de discussie met een opiniërend artikel in Weekblad Schuttevaer, ‘De ommezwaai van een oud-staatssecretaris’. Van Hulten schreef: ‘Wat de schippers nu terecht aan ‘de politiek’ kunnen verwijten is dat regering en Kamer sinds 1975 de principiële ommezwaai van voorstel tot afschaffing van de EV, naar handhaving van de Wet op de Evenredige Vrachtverdeling en feitelijke uitbreiding van het toerbeurtsysteem naar de vaart op België en Frankrijk, niet verder hebben uitgewerkt in de Nederlandse vervoerswetgeving en EG-regelgeving. De EV is niet afgeschaft, maar evenmin is van harte ervoor gekozen als een middel tot marktordening. Met als gevolg bij herhaling oplaaiende conflicten en reeds enkele keren blokkades van vaarwegen om ontduikingen van de toerbeurtregelingen ongedaan te maken.’

Varen voor een habbekrats

Die knoop is doorgehakt met het beëindigen van het toerbeurtsysteem in 1998, maar Van Hulten gelooft nog steeds in de overwegingen die hem tot zijn ommezwaai brachten. ‘Gegeven de hele structuur kan de binnenvaart eigenlijk niet zonder een vorm van marktordening. Er zal altijd overcapaciteit zijn, en dan vooral op momenten dat je die net niet kunt gebruiken. En er zullen altijd partijen bereid zijn voor een habbekrats te varen.’

In 1993 schreef hij als conclusie aan het eind van een betoog over taxi-ondernemers die er ook een voor iedereen acceptabele ‘vrijwillige toerbeurt’ op na houden, en over het milieubelang als nieuwe argumentatiebron voor een toerbeurt in de binnenvaart: ‘Ik moet toegeven dat ik sinds 1975 van standpunt veranderd ben. Toen verdedigde ik in de Kamer de afschaffing van de Evenredige Vrachtverdeling. Dat zou ik nu niet meer doen. Er is bij mijn weten geen andere vorm van marktordening in de binnenscheepvaart mogelijk die kan garanderen dat de beschikbare vervoerscapaciteit op de best mogelijke wijze benut wordt. De ‘vrije markt’ van vraag en aanbod kan dat niet vanwege het ontbreken van de mogelijkheid van het op voorraad produceren en vanwege de afhankelijkheid van de hoogte van de waterstand. Vergunning om een schip te exploiteren blijft een vereiste. Daarmee kan de capaciteit en de kwaliteit van het vervoer beheerst worden (denk ook hier weer aan de taxi-vergunningen). Iedere schipper komt op zijn beurt aan de bak en wordt dan op momenten van overcapaciteit beschermd door het bodemtarief dat in de markt is gelegd waardoor in elk geval zijn reële kosten betaald worden en hij niet onder de kostprijs hoeft te gaan varen. Gesubsidieerde sloopregelingen zijn niet meer nodig, vervanging van zijn schip kan een schipper dan uit zijn eigen afschrijvingen betalen.’

Dat de vervoerskosten daardoor stijgen ziet Van Hulten niet als een probleem. ‘In alle opzichten is het milieu erbij gebaat als wij wat minder met goederen zouden rondslepen. Hogere vervoersprijzen zouden bedrijven doen omzien naar productiewijzen waarbij zij met minder vervoer toe kunnen. Bovendien is het goed voor ons milieu als de meest milieuvriendelijke vorm van vervoer voorrang zou krijgen in onze economie.’

Dirk van der Meulen



Bronnen

  • Als het tij verloopt, door Jojada Verrips, 1991, uitgave Het Spinhuis, Amsterdam
  • De ommezwaai van een oud-staatssecretaris, artikel door dr Michel van Hulten in Weekblad Schuttevaer van 7 augustus 1993.



Het boek 'De eeuw van de toerbeurt'

 
Door: Wout Bareman, Jos Hoffmann, Dirk van der Meulen, Johan Salverda en Jan de Vries

Uitgave: Kluwer BV, Deventer,
1e druk 1999 (uitverkocht)
ISBN: 90 5577 030 2
Prijs: fl 59,50 / € 33,50
Niet meer verkrijgbaar in de boekhandel, mogelijk tweedehands.

Inhoud, met online selectie:

  1. In 1932 veel schippers in 'noodtoestand'
  2. Lobby en liberalisatie in de binnenvaart
  3. 'Als schipper verliezen we onze vrijheid en dat is eeuwig zonde'
  4. 'Niet voor niets varen de duurste schepen op de Rijn'
  5. Van Hulten en de herinnering aan 1975
  6. De brandhaard Terneuzen lijkt gedoofd
  7. Het slechte huwelijk tussen verladers en toerbeurt
  8. Belgische barrages brandmerk voor het leven
  9. Na twintig jaar strijd niet louter rokende puinhopen...
  10. Beurs was voor velen een manier van leven



VAART!Mobiel

Hier ADVERTEREN? Plaats een button met link naar je site! Meer weten? Mail VAART!
of bel
+31653-596496



Nieuws, vragen, suggesties of opmerkingen over VAART! kun je kwijt
bij de VAART! redactie

© 1998-2006
VAART!Info


 

Naar de openingspagina van VAART!