De eeuw van de toerbeurt - 1
In 1932 veel schippers in ‘noodtoestand’
'In te stellen eene Staatscommissie'
‘In te stellen eene Staatscommissie, aan welke wordt opgedragen den
toestand na te gaan, waarin het binnenschipperijbedrijf verkeert;
omtrent den uitslag van dit onderzoek rapport uit te brengen en daarbij
aan te geven of, en zoo ja, welke maatregelen ter bevordering van dezen
tak van nijverheid zouden kunnen strekken’.
Zo luidt het koninklijk besluit no. 51 van 4 mei 1905. In de lijn van de
historie ligt daar de eerste stap naar de wettelijke onderbouwing van,
wat later genoemd wordt, de evenredige vrachtverdeling. Schippers nemen
in 1915 zelf al het initiatief tot een ‘beurtlijst’ in Amsterdam. De
eerste Rijksschippersbeurzen komen in 1917 en houden tot 1922 stand.
Door de economische crisis neemt in de jaren ‘30 de druk toe om iets te
doen aan de positie van de binnenschipperij. Dat leidt in 1933 tot
aanvaarding van de -tijdelijke- Wet op de Evenredige Vrachtverdeling in
de Tweede Kamer. Terug naar de oorsprong.
Na ruim zes jaar studie komt de ‘Staatscommissie voor de
Binnenschipperij’ op 27 december 1911 met een 271 (!) pagina’s tellend
verslag. De Staatscommissie ziet het breed. Het verslag is daardoor een
waardevol tijdsdocument, stampvol details over de
binnenscheepvaartwegen, gebruikelijke scheepstypen, voortbeweging,
vrachtprijzen, scheepvaartrechten, het schippersbedrijf, de
rechtstoestand en het verzekeringswezen.
Van de uitvoerige reeks ‘Conclusiën van algemeenen aard’ en de
hoofdstuksgewijze aanbevelingen, is de eerste conclusie wellicht de
meest veelzeggende: ‘De vele en veelzijdige klachten, die voorheen - en
ook thans nog - over den toestand waarin het schipperijbedrijf verkeert,
werden vernomen, zijn tamelijk overdreven: die toestand gaat, in het
algemeen en als geheel genomen, niet achteruit’.
Beurtvaartvergunningen afgeschaft
Het was er voor de schippers na 1880 niet bepaald gemakkelijker op
geworden. Door de afschaffing van het enkele eeuwen oude stelsel van
vergunningen voor de beurtvaart, waren ze overgelaten aan het spel der
vrije concurrentie. Tussenpersonen bouwden zich een machtspositie op;
tegen de wantoestanden (kroegbevrachting etc.) trok met name de eind
19de eeuw opgerichte Algemeene Rijn-Schippers Bond (ARSB) fel van leer.
Omstreeks 1905 werd van schipperszijde reeds sterk gepleit voor de
instelling van Rijksschippersbeurzen. De Staatscommissie had daar
natuurlijk alles mee te maken. En hoewel geen van de conclusies of
aanbevelingen rechtstreeks wijst in de richting van
Rijksschippersbeurzen met een evenredige vrachtverdeling, werd in het
verslag van de Staatscommissie zonneklaar de basis gelegd voor
voorzichtige marktordening.
De commissie had bepaald een ruime taakopvatting. De samenstelling was
ook nogal breed. Voorzitter was het Tweede Kamerlid A. Baron van Dedem
uit Dalfsen. Onder de leden komen we ook een aantal zeer bekende namen
tegen uit de schipperij: G. Bodewes (scheepsbouwmeester te Martenshoek),
J.J. van Capelle (oud-beurtschipper en stoombootkapitein, lid van het
bestuur der schippersvereeniging ‘Schuttevaer’ afdeling Amsterdam), mr
A.J.M. Smits (advocaat en lid Provinciale Staten in Brabant), G.S.
Vlieger (oud-schipper, secretaris van het hoofdbestuur der
schippersvereeniging ‘Schuttevaer’ en uit dien hoofde ook hoofdredacteur
van het gelijknamige weekblad) en Joh. Volker (oud-schipper en
oud-president van de Algemeenen Binnenschippersbond te Rotterdam). Naast
secretaris Jhr L.F. Teixeira de Mattos (ingenieur te ‘s-Gravenhage) werd
op 3 juni 1910 als tweede secretaris benoemd mr W.A.C. van Dam (advocaat
en procureur te Rotterdam, later voorzitter van het hoofdbestuur van
‘Schuttevaer’).
Klachten ‘overdreven’
In het lijvige verslag wordt uitvoerig de toestand aan het begin van de
eeuw geschetst. De veelgehoorde klachten waren dus ‘tamelijk
overdreven’. De Rijnvaart had helemaal niet te klagen, want ‘anderdeels
loopen de toestanden en verhoudingen in het eigenlijke
binnenschippersbedrijf in de verschillende deelen des lands zeer
uiteen’. Vooral de schippers uit het noorden hadden ‘een zwaarderen
strijd’ te voeren, evenals die van ‘middelmatig kleine schepen’.
De houten schepen werden gaandeweg geheel door de ijzeren verdrongen.
Geld voor verbetering en uitbreiding van de binnenschippersvloot was ‘op
voldoende en doeltreffende wijze’ te verkrijgen.
‘Over het geheel genomen zijn de vrachtprijzen voor den goed toegerusten
schipper loonende, en bij voldoende waterwegen behoeft de concurrentie
van spoor- en tramwegondernemingen niet door den schipper te worden
gevreesd; integendeel hebben deze in bepaalde streken tot verlevendiging
van het vervoer ook te water bijgedragen’.
‘De vrachtvoorwaarden zijn voor zoover door de wet of door gedeponeerde
conditiën geregeld, behoudens het liggeld voor de categorie van de
kleinste schepen, niet onbillijk te achten, doch zijn toch vatbaar voor
velerlei verbeteringen. Intusschen zijn ook door de zelfstandige actie
der schipperij belangrijke verbeteringen verkregen (gedeponeerde
conditiën) en ook voor de toekomst wellicht nog te wachten.’
‘Het afwijken van de wettelijke regelingen omtrent de vrachtvoorwaarden
verdient in het algemeen afkeuring en loopt meestal op nadeel voor de
schipperij uit. Tegen dwingend recht in deze materie bestaan echter
overwegende bezwaren.’
Overheidstoezicht
Behalve pleidooien voor de invoering van schipperspatenten en het
toepasselijk verklaren van de leerplichtwet ook voor schipperskinderen,
wordt onder ‘aanbevolen verbeteringen ten opzichte van den economischen
toestand’ ook gesteld: ‘Toezicht van overheidswege op de binnenvaart (…)
is zeer wenschelijk, in de tegenwoordige tijdsomstandigheden zelfs
noodzakelijk’.
Voor ‘den rechtstoestand der binnenschipperij en de
vervoersovereenkomst’ wordt een afzonderlijke, in zichzelf volledige,
wettelijke regeling voor de binnenscheepvaart wenselijk geacht. De
Staatscommissie stelt verder dat ‘het klagen over het optreden en de
wijze van handelen van meerdere scheepsbevrachters is gegrond’; met het
instellen van ‘officiële toelating’ moest hierin verbetering komen.
Een paar jaar na de verschijning van het verslag, nam de Algemeene
Schippersbond (ASB) in 1915 het initiatief voor beursbevrachting (onder
meer in Amsterdam); de beurzen werden in 1917 als Rijksbeurzen erkend.
Het land werd ingedeeld in vijf districten met aan het hoofd een
‘inspecteur voor de binnenschipperij’. De inspecteurs waren ambtshalve
voorzitter van de beurscommissie in hun district.
Vorderingswet
In 1918, tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog, liep de situatie
dusdanig uit de hand dat er een wet nodig was op grond waarvan de
minister van Landbouw, Nijverheid en Handel schepen kon vorderen voor
het vervoer van landbouwproducten. ‘Er hebben zich stakingen van
zoodanigen omvang voorgedaan, dat een geregelde
levensmiddelenvoorziening ernstig gevaar heeft gelopen; dat van een
minnelijk overleg met de schippers geen voldoende resultaten meer zijn
te verwachten, leert de kennisneming van de eischen, die het
hoofdbestuur van de Algemeene Schippersbond (...) heeft gesteld’, aldus de
memorie van toelichting bij de vorderingswet van 7 december 1918. Op
overtreding stond maximaal een jaar hechtenis of fl 10.000,- boete.
In februari 1919 stelde de toenmalige minister Van IJsselsteijn
(Landbouw, Nijverheid en Handel) de bedragen vast voor inschrijf- en
zegelgeld en voor de beursprovisie (1/2 procent van de bruto-vracht).
Maar in de zomer van datzelfde jaar kreeg hij grote problemen met de
schippers van de ASB, toen duidelijk werd dat hij eigenlijk van plan was
de Rijksschippersbeurzen af te schaffen. De ASB verloor de strijd en in
1922 werden de 68 beurzen fasegewijs opgeheven.
Het Tweede Kamerlid Rugge stelde daar in mei 1922 vragen over. De Hoge
Raad bleek in maart van dat jaar de aan binnenschippers opgelegde
verplichting tot betaling van inschrijf- en zegelgeld niet rechtsgeldig
te hebben verklaard. Het kwam de minister goed van pas, zo blijkt uit
zijn beantwoording. Van IJsselsteijn stelde dat door de uitspraak van de
Hoge Raad de kosten van de beurzen niet meer gedekt waren, en er dus
alle reden was voor opheffing.
‘Daarbij komt, dat het ongunstige oordeel in het voorlopig verslag over
het bij de Staten-Generaal aanhangige wetsontwerp omtrent de
Rijksschippersbeurzen geuit, bij den ondergeteekende een gegronden
twijfel heeft doen rijzen of er tot handhaving van deze instellingen wel
een meerderheid in de Volksvertegenwoordiging zou te vinden zijn’, aldus
de minister.
Hij noemt als voordeel van de opheffing ‘dat thans de practijk uitspraak
zal kunnen doen of inderdaad door het vervallen dezer instellingen
belangrijke nadeelen veroorzaakt zullen worden’. Na 1922 geldt voor de
binnenlandse vaart dus weer het ‘ieder voor zich en God voor ons allen’.
Nieuwe commissie
In 1931 is de economische toestand van de particuliere binnenschipperij
al weer dermate slecht dat er opnieuw een onderzoekscommissie wordt
ingesteld. Voorzitter is J. Warner (voorzitter van de Kamer van
Koophandel Zwolle) en als leden nemen zitting de heren H. Booy Thzn
(secretaris Nederlandsche Protestantsch-Christelijken Schippersbond);
het Tweede Kamerlid Joh. Brautigam, later opgevolgd door P. Harkema
(voorzitter Nationale Schippersvereniging te Groningen); H.H. Holthuizen
(secretaris van de Nederlandschen R.K. Bond van reeders en schippers
‘St. Nicolaas’ te Rotterdam); T.P. Keyzer (secretaris der
Schippersvereeniging ‘Schuttevaer’ te Amsterdam) en C.H. Zijlstra
(Inspecteur voor de scheepvaart te ‘s-Gravenhage). F.J.H. Geraets van
het ministerie van Arbeid, Handel en Nijverheid wordt aangewezen als
secretaris van de commissie.
De commissie brengt op 11 augustus 1932 een 34 pagina’s tellend verslag
uit. Ditmaal wordt rechtstreeks aangestuurd op een evenredige verdeling
van de beschikbare lading om de particuliere schipperij in stand te
houden. Het eindoordeel van de commissie is, met het oog op de Wet op de
EV die nog geen jaar later met grote meerderheid door de Tweede Kamer
werd aangenomen, bijna historisch en daarom hier in z’n geheel
opgenomen.
Noodtoestand
Samenvattend meent de commissie te hebben vastgesteld:
- Dat de economische toestand der particuliere binnenschipperij zo
ongunstig is, dat voor vele schippers van een noodtoestand kan worden
gesproken;
- Dat in verband hiermede het vraagstuk der individuele steunverlening
acuut is geworden;
- Dat gestreefd moet worden naar egalisatie van
concurrentie-voorwaarden voor het vervoer te water en te land, onder
meer door verlichting van scheepvaartlasten;
- Dat ter verkrijging van eenheid in de behandeling van
verkeersvraagstukken instelling van een vaste Verkeerscommissie van de
Economische Raad, respectievelijk erkenning van een Verkeersraad
wenselijk is;
- Dat de ongunstige economische toestand van het bedrijf gedeeltelijk
aan structurele wijzigingen van het vervoerapparaat is te wijten;
- Dat daarnaast de tonnage te snel is toegenomen, rechtstreeks door te
grote aanbouw, en indirect door grotere omloopsnelheid (gebruik van
motor of opduwmotor);
- Dat overigens de economische crisis tot een algemene inkrimping van
het vervoer heeft geleid, waardoor de binnenschipperij in het bijzonder
zwaar is getroffen;
- Dat het, teneinde het bedrijf onder de huidige depressie zoveel
mogelijk in stand te houden, wenselijk is een evenredige verdeling van
de daarvoor beschikbare goederen te bevorderen;
- Dat deze verdeling niet langs organisatorische weg is te bereiken en
dat derhalve een wettelijke regeling daarvan dient te worden ingevoerd;
- Dat de voorgestelde regeling bestaande misbruiken ten aanzien van de
bevrachtingsovereenkomst (zgn. ‘vuile’ charters) uit de weg kan ruimen;
- Dat zij tevens dienstbaar is te maken aan het verlenen van
individuele steun, zodra daartoe mocht worden overgegaan, en
- Dat het, indien de voorgestelde regeling niet wordt ingevoerd of
mocht worden opgeheven, alsdan wenselijk is tot vaststelling van een
modelovereenkomst (uniform charter) bij de wet over te gaan.
De groot-reders verenigd in het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart, de
handelaren, de scheepsbevrachters, de besturen van de Kamers van
Koophandel en ook de beurtvaarders zien om verschillende redenen niets
in het wetsontwerp en ageren er dan ook fel tegen. Ze vergaderen,
schrijven en protesteren, maar dat haalt allemaal niets uit. De enige
‘winst’ is dat de uitvoering van de Wet EV wordt toegewezen aan de
Kamers van Koophandel en Fabrieken, waar het belang van zo goedkoop
mogelijk vervoer de overhand heeft. Zowel in de Tweede als Eerste Kamer
wordt het ontwerp met grote meerderheid aangenomen. De afkondiging van
de Wet EV geschiedt op 5 mei 1933 en ze treedt in werking op 7 september
van hetzelfde jaar.
Tijdelijk karakter
De Wet EV heeft vanaf het begin een tijdelijk karakter. De Tweede Kamer
bepaalt de afloopdatum op 1 januari 1938 ‘behoudens eerdere intrekking’.
Dat het zover niet kwam heeft te maken met markt- en
oorlogsomstandigheden. De werkingsduur van de wet wordt keer op keer
bijgesteld, maar in aanvullende regelingen bleef het principe van de
evenredige verdeling in tact. Zelfs de Duitse bezetter verandert daar in
het Binnenscheepvaartbesluit van 1941 niets aan.
Na de oorlog ligt de vloot er voor een groot deel werkeloos bij.
Kamerleden dwingen de regering nieuwe steunmaatregelen af, die
resulteren in de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart van 1 november
1951. Ook nu weer blijft het principe van de EV gehandhaafd, ondanks de
verkettering van de beursdwang door de verladers. Echter, net als in de
jaren dertig bepaalt de overheid, dat de wettelijke maatregelen slechts
een tijdelijk karakter dragen en vervangen kunnen worden, wanneer de
omstandigheden dat mogelijk maken.
Er volgt een reeks schermutselingen door de jaren heen. Belangen van
vervoerders en verladers staan sinds de invoering van het EV-systeem
duidelijk haaks op elkaar. Daar komt bij dat de Raad van Ministers van
de EEG in de zomer van 1965 besluit tot vrije prijsvorming in het
vervoer van massagoederen per binnenschip.
Eind ’69 dient staatssecretaris Keyzer bij de Tweede Kamer een voorstel
in om de evenredige vrachtverdeling af te schaffen. Jarenlang wordt er
tegen geageerd, totdat staatssecretaris Van Hulten in augustus 1975 de
verdediging in de Kamer op zich neemt. Kort tevoren barst de bom. Boze
schippers blokkeren de vaarwegen in Nederland en België, en de Tweede
Kamer kiest uiteindelijk voor het behoud van de EV.
Overlegcultuur
De installatie van de Commissie Binnenvaart na de blokkade in 1975 luidt
een overlegcultuur in, waarbij vervoerders, verladers en bevrachters
onder het toeziend oog van de overheid werken aan oplossingen. In 1981
volgt de instelling van de Bevrachtingscommissie (op grond van het
Beursreglement) als een belangrijke stap vooruit. Vanuit een sterke wil
tot samenwerking maken vervoerders, verladers en bevrachters in de
commissie een groot aantal zaken bespreekbaar, inclusief een nieuwe
tariefstructuur op kostprijsbasis.
Een breekpunt vormen de aan het veevoederbedrijf Granaria verleende
vrijstelling van beursdwang en de daarop volgende schippersacties in
1987/1988. Onder dwang sluit minister Smit-Kroes met de actievoerders
het ‘Akkoord van Gorkum’. En Granaria wordt afgekocht met een
schadevergoeding van 9,4 miljoen gulden. In de nieuwe Wet Vervoer
Binnenvaart laat zij de beurstoekomst over aan ‘Brussel’. De Tweede
Kamer is het in mei ’91 met haar opvolgster Maij-Weggen eens, en stemt
in met de nieuwe wet.
Dirk van der Meulen
Bronnen
- Weekblad Schuttevaer (diverse jaargangen) en Schuttevaer themanummer "50
Jaar EV" (29 januari 1983)
- De Nederlandsche binnenscheepvaart - verleden, heden, toekomst, door J.
de Hoog, zonder jaartal (omstreeks eind jaren ’30), uitgave H. Born,
Assen
- Binnenscheepvaart in beweging, door ir. Willem de Ruiter, uitgave
Born/Kluwer, Assen/Deventer, 1980.
- Onrust in de binnenscheepvaart: het Granaria-conflict, door Crisis
Onderzoek Team Rijksuniversiteit Leiden en Erasmus Universiteit
Rotterdam, uitgave Gouda Quint, Arnhem, 1989.
- Jaarboek Binnenvaart, diverse jaargangen 1989-1997, uitgave De Alk,
Alkmaar.
- Als het tij verloopt, door Jojada Verrips, 1991, uitgave Het Spinhuis,
Amsterdam
Het boek 'De eeuw van de toerbeurt'
Door: Wout Bareman, Jos Hoffmann, Dirk van der Meulen, Johan Salverda en Jan de Vries
Uitgave: Kluwer BV, Deventer,
1e druk 1999
ISBN: 90 5577 030 2
Prijs: fl 59,50
Verkrijgbaar in de boekhandel.
Online te bestellen bij Kluwer of via
tel. 0570-673335, fax 0570-691555
Inhoud, met online selectie:
- In 1932 veel schippers in 'noodtoestand'
- Lobby en liberalisatie in de binnenvaart
- 'Als schipper verliezen we onze vrijheid en dat is eeuwig zonde'
- 'Niet voor niets varen de duurste schepen op de Rijn'
- Van Hulten en de herinnering aan 1975
- De brandhaard Terneuzen lijkt gedoofd
- Het slechte huwelijk tussen verladers en toerbeurt
- Belgische barrages brandmerk voor het leven
- Na twintig jaar strijd niet louter rokende puinhopen...
- Beurs was voor velen een manier van leven
