Nieuws, vragen, suggesties of opmerkingen over VAART! kun je kwijt bij de redactie op info@vaart.nl

© 2003
VAART!Info

SpitsenVAART!
HŤt platform voor Frankrijkvaarders

Het ritme van het kanaal

Radiodocumentaire over 200 jaar
geschiedenis van de 'Noord-Zuid'

    De documentaire

    Het VPRO-radioprogramma OVT op Radio 1 zendt in de maand september 2003 op zondagochtend tussen 11.00 en 12.00 uur een driedelige documentaire uit over de geschiedenis van de 'Noord-Zuid'. De eerste aflevering is te beluisteren op 7 september. In elke aflevering gaan conservatrice Elisabeth Spits van het Scheepvaartmuseum Amsterdam en radio-verslaggever/schipper Johan Dibbets op reis over de route. Dibbets leest uit zijn dagboek herinneringen aan de belevenissen onderweg. Johan's partner Marga Franken deed de research. De documentaire is gesubsidieerd door het Stimuleringsfonds Nederlandse Culturele Omroepproducties.

    Deel I (7-9-03) gaat over de aanleg en het onderhoud van de route. Aan het woord komt onder andere de heer Filarski van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van Rijkswaterstaat. We zijn bij de vijf kilometer lange tunnel in het kanaal van St Quentin en stappen aan boord bij schipper David Twigt van spits Franto. Hij is voorzitter van de Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid, een organisatie die een vrijwillig beurssysteem in stand houdt. Ook wordt er verteld over de schepen en het leven op de route. We bezoeken onder andere een werf in BelgiŽ, waar ooit duizenden spitsen zijn gebouwd en varen met David Twigt een sluisje op de Aisne in.

    Deel II (14-9-03) verhaalt over het leven op de route. We praten onder andere met een schipper van 88 jaar die het leven aan boord prachtig weet te vertellen, en komen terecht op de Pardon van Douai, een katholiek gebruik waar de spitsen worden gezegend door de pastoor. De crisis rondom Wereldoorlog I, de Tweede Wereldoorlog waarin veel spitsen zijn geconfisqueerd door de Duitse bezetter en de sluiting van de mijnen zijn allemaal door de spitsenvaart overleefd. Er tussenin 'werd het water soms dun gevaren' en brachten de kanalen welvaart in de gebieden waar ze laden. Met David Twigt gaan we mais lossen in Veghel.

    In Deel III (21-9-03) vertelt oud-staatssecretaris Van Hulten (Kabinet Den Uyl) onder andere over het einde van de Evenredige Vrachtverdeling en of hij het nu nog net zo aan zou pakken als toen. We gaan met David Twigt op zoek naar werk op de vrijwillige Franse beurs en praten met schippers over de acties die er zijn gevoerd om de kleine vaart te behouden. Hoe gaat het nu met ze, en wat was de keuze van Johan Dibbets, schippers op de Noord-Zuid blijven of weer terug naar Hilversum?

    Bestelinformatie Spoor terug: Noord-Zuidroute
    Je kunt dit drieluik op CD of cassette bestellen door overmaking van 16 Euro (cd) of 12,50 Euro (cassette), op girorekening 444600 van de VPRO in Hísum, ovv Spoor terug: Noord-Zuidroute.

Johan Dibbets © VAART!Info 2003 Radioverslaggever/schipper Johan Dibbets laat oude foto's van zijn spits Magdalena zien. (Foto © VAART!info)



De Noord-Zuid route

Johan Dibbets, verslaggever van het Radio 1 Journaal, is in 2001 een jaar gestopt met zijn radiowerk en heeft zijn microfoon verruild voor een vrachtschip. Met zijn spits Magdalena (bouwjaar 1936) heeft hij de Noord-Zuid bevaren, een route die loopt van Nederland en BelgiŽ naar Frankrijk, en eindigt aan de Middellandse Zee.
Deze route bestaat ruim 200 jaar en heeft nauwelijks enige verandering ondergaan. Het spreekt voor zich dat er in zo'n lange tijd en op zo'n lange route heel wat is gebeurd. Een belangrijk stuk van de geschiedenis heeft Johan Dibbets tijdens zijn 'schippersleven' gehoord, gezien en gevoeld. Hij raakte er zo van onder de indruk dat hij er voor heeft gekozen zijn twee beroepen samen te voegen door een documentaire te maken over de route en haar gebruikers.

    'Gooi je agenda maar weg, zeiden de collega-schippers. Vanaf nu worden je dagen bepaald door het ritme van het kanaal. Zo was het, en je raakt er aan verslaafd. Het is niet te vergelijken met het bestaan als journalist.'
'De waterwegen zien er uit als 200 jaar geleden, de verhalen van de schippers zitten vol van romantiek, vergane glorie en heimwee naar vroeger. Aan de andere kant is het huidige bestaan als schipper op de Noord- Zuid economisch onrendabel en vol van wrevel ten opzichte van bevrachters, overheden en collega- schippers die kozen voor meer, groter of anders', vat Dibbets zijn indrukken samen.
'Maar toch is het volgens veel schippers ťťn van de mooiste beroepen die er bestaan. En ook ik kom niet meer los van de schoonheid van de route. Dit komt onder andere door het historische karakter van de kanalen, gecombineerd met de onvergelijkbare eigenheid van het beroep schipper op de Noord-Zuid. Om de geschiedenis vast te leggen, maar meer nog om iedereen te laten genieten van de schoonheid en 'the Way of Life', heb ik deze documentaire gemaakt.'
    Het is geen schippersreportage, benadrukt Johan Dibbets. Hij wil vooral de 'gewone' radioluisteraar laten delen in de geschiedenis van de Noord-Zuid.

Erfenis van 'een groot heerser'

Toen Napoleon aan de macht kwam, wilde hij net als zijn voorganger Lodewijk IV laten zien dat hij een groot heerser was. En dus zocht hij naar mogelijkheden om zijn sporen achter te laten in de geschiedenis.
Met de opkomst van de mijnbouw in BelgiŽ en Frankrijk was de behoefte aan een vervoerssysteem groot. Tot dan toe was vervoer alleen mogelijk met paard en wagen over slechte wegen en dat was duur. De rivieren werden wel gebruikt, maar daaroop was men afhankelijk van de grillen van het water, en dus was het vervoer per schip niet erg betrouwbaar.
Napoleon liet bij St. Quentin een kanaal bouwen dat een belangrijke verbinding vormde tussen BelgiŽ en Noord-Frankrijk, waar de mijnbekkens lagen, en Parijs, waar de behoefte aan kolen enorm was. De IndustriŽle Revolutie bracht steeds meer kennis en technieken om grote werken te verrichten en het kanaal van Napoleon was erg bijzonder. Tunnels en sluizen důůr en ůver heuvels maakten het de scheepvaart mogelijk om sneller richting Parij te varen.

Koning Willem I in Nederland (waar BelgiŽ toen ook nog toe behoorde) had dezelfde idealen als Napoleon en begon rond 1830 met de aanleg van verschillende kanalen en verbeteringen aan de rivieren. De Zuid-Willemsvaart, scheepsliften in BelgiŽ en het kanaal Gent-Terneuzen zijn een paar voorbeelden van zijn werk.

De Freychinet

Rond 1870 krijgt Frankrijk een minister van verkeer en waterstaat die ooit chef van een departement van de spoorwegen was. Charles de Freychinet wilde de industriegebieden van Frankrijk beter ontsluiten door de spoorwegen te ontlasten van het goederenvervoer. Zijn filosofie was dat bulkgoederen als kolen en staal, de rails verstopten en dus beter per schip vervoerd konden worden.
Omdat er in Frankrijk veel water was met voor elk kanaal eigen afmetingen qua schepen, bruggen, sluizen en diepgang, besloot hij omde stukken die belangrijk waren voor de industrie te uniformiseren. Overal kwamen er op de kanalen dezelfde maten, en de sluizen heten in de volksmond nu nog Freychinetsluis.
De eenheid van vaarweg bracht ook een schip voort met aangepaste maten, de houten Waal. Dit was de voorloper van de huidige 'spits', het grootste mogelijke schip dat nu nog steeds over de route vaart: 38,50 meter lang en 5,05 meter breed, een platte 'kop', een vierkante bak een ronde 'kont' zijn de typische kenmerken van dit kleinste nog in gebruik zijnde vrachtschip in Europa.

Tot de jaren '70 van de twintigste eeuw bleef het vervoer over de kanalen met ups en downs goed gaan. Er waren bloeitijden waarin ruim twintigduizend spitsen op en neer voeren tussen Nederland en de Middellandse Zee.
De slappe tijden werden vaak overwonnen. Na sluiting van de mijnen werd graan een belangrijke vracht voor de schepen en het leek of de kleine vrachtvaart in een behoefte voorzag, ondanks concurrentie van de trein en de vrachtwagen.
Toen kwamen er rond 1970 onder het kabinet Den Uyl andere inzichten over vervoer. En 'de beurs', het systeem waarmee elke schipper aan vracht kwam, dreigde te worden afgeschaft. Dit gold ook voor de kleine vrachtvaart. Toen in 1999 uiteindelijk in heel Europa definitief de poorten van het beurssysteem sloten, stopten veel 'spitsenvaarders' en brachten hun schip naar de sloop.

    Dibbets' radiodocumentaire gaat bewust niet in op de rivaliteit tussen groepen spitsenvaarders op de Noord-Zuid markt. 'Dat is aan de buitenwereld niet uit te leggen', zegt de radioverslaggever.
Nu zijn er nog ongeveer duizend spitsen over, die hopen het te redden tegen concurrenten als de Betuwelijn en de vrachtwagen.
Naast de concurrentie hebben de schippers te maken met veroudering van de route. Er is door de jaren heen weinig onderhoud gepleegd door de de Franse overheid en schaalvergroting is niet toegepast. Veel kanalen staan inmiddels op de nominatie voor Unesco-monument en zijn ontdekt door het toerisme.
De schippers die er nog varen blijven echter vechten voor het voortbestaan, in de hoop dat ze het tot hun pensioen volhouden. Nieuwe aanwas is er nauwelijks meer.

Het ritme van het kanaal

Je moet je voorstellen dat je soms drie dagen alleen maar samen met de sluiswachter door het land trekt en verder niemand ziet. Van sluisje naar sluisje, grotendeels met de hand bediend. Veel sluisjes zijn 40 meter lang en 5,09 meter breed. De spitsen die hier in passen zijn gemiddeld 38,50 meter lang en 5,05 meter breed. Het past dus maar net, en dat is natuurlijk voor veel wandelaars, fietsers en andere toeristen op de jaagpaden telekens weer een mooi schouwspel.
Met de hand draaien betekent ook daadwerkelijk dat je met zijn tweeŽn de deuren en schuiven van de sluis open- en dichtdraait. En als het tijd is voor een ijsje, dan geef je de sluiswachter - inmiddels je beste vriend - er ook ťť'. Hij neemt immers 's ochtends voor jou het stokbrood mee, want de dichtstbijzijnde bakker kun jij op je fietsje niet snel genoeg bereiken. Daarbij is die om 6 uur in de ochtend meestal niet open, en jij vertrekt dan al om tot 's avoonds half 8 door de Franse natuur te sukkelen in het RITME VAN HET KANAAL.

Het ritme van het kanaal hangt af van de diepgang, het aantal collega's en de snelheid van de sluizen. Het tempo waarin je vaart ligt vaak tussen de 3 en 5 kilometer per uur en uiteindelijk past je levenstempo zich daar volkomen bij aan. Bij de sluis heb je tijd om even de hond uit te laten, omdat er nog een buurman is die voor gaat. Bij een andere sluis kun je een krant kopen en een boodschap doen. Soms lekt het kanaal of zit de deur vast en moet je zelf ingrijpen.
Kortom, het leven aan boord van een spits op de Noord-Zuid is uniek en in niets te vergelijken met het leven op andere schepen, laat staan met het leven aan de wal.
Er zijn nog steeds mensen die hier voor kiezen. Het is zoals veel spitsenschippers het zeggen: een 'Way of Life' die zwaar verslavend is en je niet zomaar loslaat. Zo'n Frans kanaal bij zonsopgang, het tempo van leven, de grilligehid van een rivier als de Schelde, de ijsschotsen die je 's winters met zijn allen tussen de sluisdeur uit moet trekken om binnen te kunnen varen, dit alles maakt dat veel schippers tegen beter weten in toch door gaan.

Financieel onmogelijk

Eťn van de belangrijkste zaken die Johan Dibbets in zijn eigen vaarjaar heeft ervaren is de financiŽle onmogelijkheid van het bestaan als schipper op deze route, tegenover de drang om dit werk te blijven doen. Het zal niet lang meer duren voordat de laatste schippers het bijltje erbij neer gaan gooien, omdat er simpelweg geen fatsoenlijk betaald werk meer is. Modern ondernemerschap zoals dat tegenwoordig gevraagd wordt van iedereen is niet mogelijk op de route.
    Dibbets: 'Wat ook niet meer van deze tijd is, is hoe je als 'ondernemer' behandeld wordt. Bijvoorbeeld door de bevrachter: als je voor hem gaat varen is er geen schipper beter dan jij, maar als je komt afrekenen ben je voorlopig nog niet aan de beurt.'
Bovendien is er in Europa geen bestuurder meer te vinden die zich nog druk maakt over deze waterwegen. In de huidige tijd zijn begrippen als schaalvergroting en snelheid wezenlijk voor de economie. De Noord-Zuid route kent dit niet of nauwelijks, en het geheel wordt alleen nog een beetje onderhouden voor recreatievaart.

interieur Magdalena. (foto ©
VAART!Info) Het interieur van de Magdalena is nog authentiek, inclusief potkachel en schoorsteenmantel met marmeren platen. (Foto © VAART!Info)

De schepen die gebruikt worden zijn nooit aangepast aan de moderne eisen van het huidige vrachtvervoer (veel tonnen in snelle schepen, die in een continudienst fabrieken van grondstoffen voorzien of producten afvoeren). De vrachtcapaciteit van de spitsen is gemiddeld 350 ton. Effectief wordt er vaak slechts 250 ton meegenomen omdat de waterwegen niet diep genoeg zijn voor meer lading. (Op alle andere waterwegen in Europa varen schepen van minimaal 1000 ton en lijkt de grootte van de schepen onbeperkt).
Door de jaren heen is het aantal spitsen van vele duizenden afgenomen tot ongeveer duizend in Nederland, BelgiŽ en Frankrijk samen en kun je oneerbiedig spreken van de laatste generatie schippers die bezig is zichzelf en het schip in leven te houden.

Evenredige Vrachtverdeling

Dat deze bloeiende bedrijfstak in ruim honderd jaar zo compleet heeft kunnen inzakken tot wat het nu is, kent nog een oorzaak. Naast het feit dat de waterwegen nooit gemoderniseerd zijn, is ook de afschaffing van het systeem van evenredige vrachtverdeling (EV) debet geweest aan de ondergang. Het is tientallen jaren zo geweest dat schippers hun vracht aannamen via de schippersbeurs. Hierdoor had iedereen altijd werk tegen een redelijk tarief.
In de jaren '70 kwam het idee van liberalisering van de markt opzetten. Onder aanvoering van minister van Verkeer en Waterstaat, Neelie Kroes, kon er buiten de beurs om ook vracht aangenomen worden en werden schippers dus vrije ondernemers die zelf op zoek moesten naar werk. Er is zwaar actie gevoerd om deze plannen te voorkomen, maar het mocht niet baten.

Voor de Noord-Zuidschippers is de afschaffing van de EV rampzalig geworden. Met name zij hadden en hebben te maken met de beperkingen van de route die niet is gemoderniseerd. Een ander effect van het verdwijnen van de beurs is de functie als ontmoetingsplek. Geen contact op de beurs met andere schippers betekent dat er geen inzicht is in tarieven die doorbevrachters betaald worden en dus zijn de prijzen gekelderd. Er wordt op dit moment per ton vele euro's minder betaald dan jaren geleden, ondanks de GSM en e-mail.

Toen een paar jaar geleden de laatste beurs in Nederland sloot, was dat voor veel schippers het moment om te stoppen. Anderen gingen door, vaak omdat ze geen andere mogelijkheid zagen. Allemaal hebben ze een verhaal over wat varen zo mooi maakt voor hen en waarom het zo vreselijk is dat het verdwijnt.
Over het verhaal van de route en het dagelijks leven daarop tot en met liberalisering van de markt en het verdwijnen van de laatste Noord-Zuidvaarders gaat deze documentaire.

Spits Magdalena. © VAART!Info 2003 De spits Magdalena ligt voorlopig werkeloos aan de kade bij het Havenmuseum in de Leuvehaven, dť spitsenhaven van Rotterdam. De schipper is terug in het radiovak. (Foto © VAART!info)



VAART!Mobiel

index