Radiodocumentaire over 200 jaar geschiedenis van de 'Noord-Zuid'
De documentaire
Het VPRO-radioprogramma OVT op Radio 1
zendt in de maand september 2003 op zondagochtend
tussen 11.00 en 12.00 uur een driedelige
documentaire uit over de geschiedenis van de
'Noord-Zuid'. De eerste aflevering is te beluisteren op
7 september. In elke aflevering gaan conservatrice
Elisabeth Spits van het Scheepvaartmuseum Amsterdam en
radio-verslaggever/schipper Johan Dibbets op reis over
de route. Dibbets leest uit zijn dagboek herinneringen
aan de belevenissen onderweg. Johan's partner Marga Franken deed de research. De documentaire is gesubsidieerd door het Stimuleringsfonds Nederlandse Culturele Omroepproducties.
Deel I (7-9-03) gaat over de aanleg en het onderhoud van
de route. Aan het woord komt onder andere de heer
Filarski van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)
van Rijkswaterstaat. We zijn bij de vijf kilometer
lange tunnel in het kanaal van St Quentin en stappen
aan boord bij schipper David Twigt van spits Franto. Hij is
voorzitter van de Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid,
een organisatie die een vrijwillig beurssysteem in
stand houdt. Ook wordt er verteld over de schepen en
het leven op de route. We bezoeken onder andere een
werf in België, waar ooit duizenden spitsen zijn
gebouwd en varen met David Twigt een sluisje op de
Aisne in.
Deel II (14-9-03) verhaalt over het leven op de route. We
praten onder andere met een schipper van 88 jaar die
het leven aan boord prachtig weet te vertellen, en
komen terecht op de Pardon van Douai, een katholiek
gebruik waar de spitsen worden gezegend door de
pastoor. De crisis rondom Wereldoorlog I, de Tweede
Wereldoorlog waarin veel spitsen zijn geconfisqueerd
door de Duitse bezetter en de sluiting van de mijnen zijn
allemaal door de spitsenvaart overleefd. Er tussenin
'werd het water soms dun gevaren' en brachten de
kanalen welvaart in de gebieden waar ze laden. Met
David Twigt gaan we mais lossen in Veghel.
In Deel III (21-9-03) vertelt oud-staatssecretaris Van
Hulten (Kabinet Den Uyl) onder andere over het einde
van de Evenredige Vrachtverdeling en of hij het nu nog
net zo aan zou pakken als toen. We gaan met David Twigt
op zoek naar werk op de vrijwillige Franse beurs en
praten met schippers over de acties die er zijn gevoerd
om de kleine vaart te behouden. Hoe gaat het nu met ze,
en wat was de keuze van Johan Dibbets, schippers op de
Noord-Zuid blijven of weer terug naar Hilversum?
Bestelinformatie Spoor terug: Noord-Zuidroute Je kunt dit drieluik op CD of cassette bestellen door overmaking van 16 Euro (cd) of 12,50 Euro (cassette), op girorekening 444600 van de VPRO in H’sum, ovv Spoor terug: Noord-Zuidroute.
Johan Dibbets, verslaggever van het Radio 1 Journaal,
is in 2001 een jaar gestopt met zijn radiowerk en heeft
zijn microfoon verruild voor een vrachtschip. Met zijn
spits Magdalena (bouwjaar 1936) heeft hij de Noord-Zuid bevaren, een
route die loopt van Nederland en België naar Frankrijk,
en eindigt aan de Middellandse Zee.
Deze route bestaat ruim 200 jaar en heeft nauwelijks
enige verandering ondergaan. Het spreekt voor zich dat
er in zo'n lange tijd en op zo'n lange route heel wat
is gebeurd. Een belangrijk stuk van de geschiedenis
heeft Johan Dibbets tijdens zijn 'schippersleven'
gehoord, gezien en gevoeld. Hij raakte er zo van onder
de indruk dat hij er voor heeft gekozen zijn twee
beroepen samen te voegen door een documentaire te maken over de route en haar gebruikers.
'Gooi je agenda maar weg, zeiden de collega-schippers.
Vanaf nu worden je dagen bepaald door het ritme van het
kanaal. Zo was het, en je raakt er aan verslaafd. Het
is niet te vergelijken met het bestaan als
journalist.'
'De waterwegen zien er uit als 200 jaar geleden, de
verhalen van de schippers zitten vol van romantiek,
vergane glorie en heimwee naar vroeger. Aan de andere
kant is het huidige bestaan als schipper op de Noord-
Zuid economisch onrendabel en vol van wrevel ten
opzichte van bevrachters, overheden en collega-
schippers die kozen voor meer, groter of anders', vat
Dibbets zijn indrukken samen.
'Maar toch is het volgens veel schippers één van de
mooiste beroepen die er bestaan. En ook ik kom niet
meer los van de schoonheid van de route. Dit komt onder
andere door het historische karakter van de kanalen,
gecombineerd met de onvergelijkbare eigenheid van het
beroep schipper op de Noord-Zuid. Om de geschiedenis
vast te leggen, maar meer nog om iedereen te laten
genieten van de schoonheid en 'the Way of Life', heb ik
deze documentaire gemaakt.'
Het is geen schippersreportage, benadrukt Johan
Dibbets. Hij wil vooral de 'gewone' radioluisteraar
laten delen in de geschiedenis van de Noord-Zuid.
Erfenis van 'een groot heerser'
Toen Napoleon aan de macht kwam, wilde hij net als zijn
voorganger Lodewijk IV laten zien dat hij een groot
heerser was. En dus zocht hij naar mogelijkheden om
zijn sporen achter te laten in de geschiedenis.
Met de opkomst van de mijnbouw in België en
Frankrijk was de behoefte aan een vervoerssysteem
groot. Tot dan toe was vervoer alleen mogelijk met
paard en wagen over slechte wegen en dat was duur. De
rivieren werden wel gebruikt, maar daaroop was men
afhankelijk van de grillen van het water, en dus was
het vervoer per schip niet erg betrouwbaar.
Napoleon liet bij St. Quentin een kanaal bouwen dat
een belangrijke verbinding vormde tussen België en
Noord-Frankrijk, waar de mijnbekkens lagen, en Parijs,
waar de behoefte aan kolen enorm was. De Industriële
Revolutie bracht steeds meer kennis en technieken om
grote werken te verrichten en het kanaal van Napoleon
was erg bijzonder. Tunnels en sluizen dóór en óver
heuvels maakten het de scheepvaart mogelijk om sneller
richting Parij te varen.
Koning Willem I in Nederland (waar België toen ook nog
toe behoorde) had dezelfde idealen als Napoleon en
begon rond 1830 met de aanleg van verschillende kanalen
en verbeteringen aan de rivieren. De Zuid-Willemsvaart,
scheepsliften in België en het kanaal Gent-Terneuzen
zijn een paar voorbeelden van zijn werk.
De Freychinet
Rond 1870 krijgt Frankrijk een minister van verkeer en
waterstaat die ooit chef van een departement van de
spoorwegen was. Charles de Freychinet wilde de
industriegebieden van Frankrijk beter ontsluiten door
de spoorwegen te ontlasten van het goederenvervoer.
Zijn filosofie was dat bulkgoederen als kolen en staal,
de rails verstopten en dus beter per schip vervoerd
konden worden.
Omdat er in Frankrijk veel water was met voor elk
kanaal eigen afmetingen qua schepen, bruggen, sluizen
en diepgang, besloot hij omde stukken die belangrijk
waren voor de industrie te uniformiseren. Overal kwamen
er op de kanalen dezelfde maten, en de sluizen heten in
de volksmond nu nog Freychinetsluis.
De eenheid van vaarweg bracht ook een schip voort
met aangepaste maten, de houten Waal. Dit was de
voorloper van de huidige 'spits', het grootste
mogelijke schip dat nu nog steeds over de route vaart:
38,50 meter lang en 5,05 meter breed, een platte 'kop',
een vierkante bak een ronde 'kont' zijn de typische
kenmerken van dit kleinste nog in gebruik zijnde
vrachtschip in Europa.
Tot de jaren '70 van de twintigste eeuw bleef het
vervoer over de kanalen met ups en downs goed gaan. Er
waren bloeitijden waarin ruim twintigduizend spitsen op
en neer voeren tussen Nederland en de Middellandse Zee.
De slappe tijden werden vaak overwonnen. Na
sluiting van de mijnen werd graan een belangrijke
vracht voor de schepen en het leek of de kleine
vrachtvaart in een behoefte voorzag, ondanks
concurrentie van de trein en de vrachtwagen.
Toen kwamen er rond 1970 onder het kabinet Den Uyl
andere inzichten over vervoer. En 'de beurs', het systeem
waarmee elke schipper aan vracht kwam, dreigde te
worden afgeschaft. Dit gold ook voor de kleine
vrachtvaart. Toen in 1999 uiteindelijk in heel Europa
definitief de poorten van het beurssysteem sloten,
stopten veel 'spitsenvaarders' en brachten hun schip
naar de sloop.
Dibbets' radiodocumentaire gaat bewust niet in op de
rivaliteit tussen groepen spitsenvaarders op de Noord-Zuid markt. 'Dat is aan
de buitenwereld niet uit te leggen', zegt de radioverslaggever.
Nu zijn er nog ongeveer duizend spitsen over, die hopen het te redden
tegen concurrenten als de Betuwelijn en de vrachtwagen.
Naast de concurrentie hebben de schippers te maken met veroudering van de route. Er is door de jaren heen weinig onderhoud gepleegd door de de Franse overheid en schaalvergroting is niet toegepast. Veel kanalen staan inmiddels op de nominatie voor Unesco-monument en zijn ontdekt door het toerisme.
De schippers die er nog varen blijven echter vechten voor het voortbestaan, in de hoop dat ze het tot hun pensioen volhouden. Nieuwe aanwas is er nauwelijks meer.
Het ritme van het kanaal
Je moet je voorstellen dat je soms drie dagen alleen maar samen met de sluiswachter door het land trekt en verder niemand ziet. Van sluisje naar sluisje, grotendeels met de hand bediend. Veel sluisjes zijn 40 meter lang en 5,09 meter breed. De spitsen die hier in passen zijn gemiddeld 38,50 meter lang en 5,05 meter breed. Het past dus maar net, en dat is natuurlijk voor veel wandelaars, fietsers en andere toeristen op de jaagpaden telekens weer een mooi schouwspel.
Met de hand draaien betekent ook daadwerkelijk dat je met zijn tweeën de deuren en schuiven van de sluis open- en dichtdraait. En als het tijd is voor een ijsje, dan geef je de sluiswachter - inmiddels je beste vriend - er ook éé'. Hij neemt immers 's ochtends voor jou het stokbrood mee, want de dichtstbijzijnde bakker kun jij op je fietsje niet snel genoeg bereiken. Daarbij is die om 6 uur in de ochtend meestal niet open, en jij vertrekt dan al om tot 's avoonds half 8 door de Franse natuur te sukkelen in het RITME VAN HET KANAAL.
Het ritme van het kanaal hangt af van de diepgang, het
aantal collega's en de snelheid van de sluizen. Het
tempo waarin je vaart ligt vaak tussen de 3 en 5
kilometer per uur en uiteindelijk past je levenstempo
zich daar volkomen bij aan. Bij de sluis heb je tijd om
even de hond uit te laten, omdat er nog een buurman is
die voor gaat. Bij een andere sluis kun je een krant
kopen en een boodschap doen. Soms lekt het kanaal of
zit de deur vast en moet je zelf ingrijpen.
Kortom, het leven aan boord van een spits op de
Noord-Zuid is uniek en in niets te vergelijken met het
leven op andere schepen, laat staan met het leven aan
de wal.
Er zijn nog steeds mensen die hier voor kiezen. Het
is zoals veel spitsenschippers het zeggen: een 'Way of
Life' die zwaar verslavend is en je niet zomaar
loslaat. Zo'n Frans kanaal bij zonsopgang, het tempo
van leven, de grilligehid van een rivier als de
Schelde, de ijsschotsen die je 's winters met zijn
allen tussen de sluisdeur uit moet trekken om binnen te
kunnen varen, dit alles maakt dat veel schippers tegen
beter weten in toch door gaan.
Financieel onmogelijk
Eén van de belangrijkste zaken die Johan Dibbets in
zijn eigen vaarjaar heeft ervaren is de financiële
onmogelijkheid van het bestaan als schipper op deze
route, tegenover de drang om dit werk te blijven doen.
Het zal niet lang meer duren voordat de laatste
schippers het bijltje erbij neer gaan gooien, omdat er
simpelweg geen fatsoenlijk betaald werk meer is. Modern
ondernemerschap zoals dat tegenwoordig gevraagd wordt
van iedereen is niet mogelijk op de route.
Dibbets: 'Wat ook niet meer van deze tijd is, is hoe je
als 'ondernemer' behandeld wordt. Bijvoorbeeld door de
bevrachter: als je voor hem gaat varen is er geen
schipper beter dan jij, maar als je komt afrekenen ben
je voorlopig nog niet aan de beurt.'
Bovendien is
er in Europa geen bestuurder meer te vinden die zich
nog druk maakt over deze waterwegen. In de huidige tijd
zijn begrippen als schaalvergroting en snelheid
wezenlijk voor de economie. De Noord-Zuid route kent
dit niet of nauwelijks, en het geheel wordt alleen nog
een beetje onderhouden voor recreatievaart.
De schepen die gebruikt worden zijn nooit aangepast
aan de moderne eisen van het huidige vrachtvervoer
(veel tonnen in snelle schepen, die in een
continudienst fabrieken van grondstoffen voorzien of
producten afvoeren). De vrachtcapaciteit van de spitsen
is gemiddeld 350 ton. Effectief wordt er vaak slechts
250 ton meegenomen omdat de waterwegen niet diep genoeg
zijn voor meer lading. (Op alle andere waterwegen in
Europa varen schepen van minimaal 1000 ton en lijkt de
grootte van de schepen onbeperkt).
Door de jaren heen is het aantal spitsen van vele
duizenden afgenomen tot ongeveer duizend in Nederland,
België en Frankrijk samen en kun je oneerbiedig spreken
van de laatste generatie schippers die bezig is
zichzelf en het schip in leven te houden.
Evenredige Vrachtverdeling
Dat deze bloeiende bedrijfstak in ruim honderd jaar zo
compleet heeft kunnen inzakken tot wat het nu is, kent
nog een oorzaak. Naast het feit dat de waterwegen nooit
gemoderniseerd zijn, is ook de afschaffing van het
systeem van evenredige vrachtverdeling (EV) debet
geweest aan de ondergang. Het is tientallen jaren zo
geweest dat schippers hun vracht aannamen via de
schippersbeurs. Hierdoor had iedereen altijd werk tegen
een redelijk tarief.
In de jaren '70 kwam het idee van
liberalisering van de markt opzetten. Onder aanvoering
van minister van Verkeer en Waterstaat, Neelie Kroes,
kon er buiten de beurs om ook vracht aangenomen worden
en werden schippers dus vrije ondernemers die zelf op
zoek moesten naar werk. Er is zwaar actie gevoerd om
deze plannen te voorkomen, maar het mocht niet baten.
Voor de Noord-Zuidschippers is de afschaffing van de EV
rampzalig geworden. Met name zij hadden en hebben te
maken met de beperkingen van de route die niet is
gemoderniseerd. Een ander effect van het verdwijnen van
de beurs is de functie als ontmoetingsplek. Geen
contact op de beurs met andere schippers betekent dat
er geen inzicht is in tarieven die doorbevrachters
betaald worden en dus zijn de prijzen gekelderd. Er
wordt op dit moment per ton vele euro's minder betaald
dan jaren geleden, ondanks de GSM en e-mail.
Toen een paar jaar geleden de laatste beurs in
Nederland sloot, was dat voor veel schippers het moment
om te stoppen. Anderen gingen door, vaak omdat ze geen
andere mogelijkheid zagen. Allemaal hebben ze een
verhaal over wat varen zo mooi maakt voor hen en waarom
het zo vreselijk is dat het verdwijnt.
Over het verhaal van de route en het dagelijks
leven daarop tot en met liberalisering van de markt en
het verdwijnen van de laatste Noord-Zuidvaarders gaat
deze documentaire.
Radioverslaggever/schipper Johan Dibbets laat oude
foto's van zijn spits Magdalena zien. (Foto ©
VAART!info)
Je moet je voorstellen dat je soms drie dagen alleen maar samen met de sluiswachter door het land trekt en verder niemand ziet. Van sluisje naar sluisje, grotendeels met de hand bediend. Veel sluisjes zijn 40 meter lang en 5,09 meter breed. De spitsen die hier in passen zijn gemiddeld 38,50 meter lang en 5,05 meter breed. Het past dus maar net, en dat is natuurlijk voor veel wandelaars, fietsers en andere toeristen op de jaagpaden telekens weer een mooi schouwspel.
Het interieur van de Magdalena is nog authentiek, inclusief potkachel en schoorsteenmantel met
marmeren platen. (Foto © VAART!Info)
De spits Magdalena ligt voorlopig werkeloos aan de kade bij het 
