05 Okt '04 -CBRB: 'Niet concurreren op veiligheid en milieu'
DEN HAAG 4/10 - 'Op veiligheid en
milieu mag en moet niet worden geconcurreerd!', zei directeur mr
Ton Roos van het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart maandag in
perscentrum Nieuwspoort bij de presentatie van de CBRB-beleidsvisie
'Naar een duurzame
binnentankvaart'. Roos riep opdrachtgevers en tussenpersonen op tot een
zodanige prijsvorming dat het vervoer rendabel blijft met borging van
veiligheid, kwaliteit en milieu. Het eerste exemplaar van de
beleidsvisie werd overhandigd aan verladersorganisaties.
Met de beleidsvisie reageert het CBRB op het rapport 'Naar een duurzame
binnentankvaart' dat in november 2002 werd uitgebracht door de Erasmus
Universiteit.
In enkele 'statements' deed de CBRB-directeur een verkapte uitnodiging
aan de mededingingsautoriteit zich maar eens met de binnentankvaart te
bemoeien. 'Dwing een MKB-sector niet in versnippering, terwijl het
aantal opdrachtgevers maar zeer beperkt is.' Roos hekelde het al 20
jaar ontbreken van dampretoursystemen bij terminals. Gas en dampen
moeten volgens hem zo spoedig mogelijk worden opgenomen in het
Scheepsafvalverdrag, dat afval beschouwt als deel van de lading en als
eigendom van de verlader.
Slimmer en efficiënter
De handhaving van regels moet volgens de
CBRB-directeur slimmer en efficiënter, met internationale regelgeving
als uitgangspunt. Het CBRB vraagt op korte termijn duidelijkheid voor
de vloot enkelwandige tankschepen, waar het gaat om de klassificering
van stoffen die beter dubbelwandig vervoerd kunnen worden. Inclusief
economisch verantwoorde overgangstermijnen en een beleid om met
financiële ondersteuning de markt te verlaten. Roos: 'De Europese
tankvaart is bereid hierin enige
tientallen miljoenen euro's te investeren. Wij vragen hetzelfde van
onze nationale overheden.'
Zeer veilig
'Meer dan 60% van alle gevaarlijke stoffen wordt in Nederland over de
binnenwateren vervoerd, in tonkilometers (tonkm) nog veel meer. In 2002
ging het in totaal om 22,3 miljard tonkm, waarvan de binnenvaart alleen
al 20,5 miljard tonkm vervoert, de weg slechts 1,5 miljard en het spoor
0,4 miljard tonkm. Het binnenlands vervoer van gevaarlijke stoffen per
binnenvaart is in de afgelopen tien jaar nagenoeg verdrievoudigd, over
de weg gelijk gebleven en via spoor gedaald tot nog slechts 4%.
Volgens de CBRB-directeur toont het zeer geringe aantal calamiteiten op
de binnenwateren aan dat de binnenvaart zeer veilig is in vergelijking
met andere vormen van vervoer. Niettemin staan twee ernstige voorvallen
in Duitsland met tankschepen onder Nederlandse vlag nog in menig
geheugen gegrift. De Charlotte afgelopen zomer en de Avanti vijf jaar
geleden. Hoe ernstig ook voor de betrokkenen, volgens Roos was de
impact op de omgeving gering. 'Naar onze mening bewijst zich hier toch
de grote mate van
integrale veiligheid die het moderne tankschip heeft.'
Uitgelekt
De inhoud van de beleidsvisie lekte enige weken geleden al grotendeels uit in
Weekblad Schuttevaer. De krant schreef:
'Het huidige rendement is te
laag om veiligheid en milieuvriendelijkheid te garanderen. Oorzaak is
volgens het CBRB de ongelijke marktstructuur. Honderden
vervoersondernemingen met een klein aandeel en weinig inzicht in de
markt staan tegenover een klein aantal grote ladingaanbieders met veel
marktinzicht. De vraagzijde dicteert daarom de markt.
'Gebundeld investeren kan een tegenwicht vormen tegen deze marktmacht,
liefst in combinatie met het gescheiden opnemen in de vrachtprijs van
de kostenverhogende effecten van milieu- en veiligheidsmaatregelen. De
opstellers van de beleidsvisie zijn er echter niet zeker van dat dit
laatste een prijsopdrijvend effect heeft. 'Vrachten en vergoedingen
zijn communicerende vaten.' Een tweede mogelijkheid om tot een beter
renderende tankvaart te komen is een vorm van marktregulering, al zijn
er ook hier twijfels over de haalbaarheid.'
CDA-Tweede Kamerlid dr Eddy van Hijum citeerde uit die voorpublicatie voor zijn schriftelijke vragen aan minister Karla Peijs (V&W) over de ontgassingsproblematiek
Binnentankvaart neemt haar
eigen verantwoordelijkheid Verladers en overheden worden aangesproken
Presentatie van de CBRB beleidsvisie Binnentankvaart
"Naar een duurzame binnentankvaart"
Overhandiging eerste exemplaar aan de Vereniging Nederlandse Petroleum
Industrie (VNPI), Vereniging Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) en
de Vereniging voor Onafhankelijke Tankopslagbedrijven (VOTOB)
Aan de heer D.Boot (directeur VNPI)
op
Maandag 4 oktober 2004 van 10.30 tot 11.30 uur
Perscentrum Nieuwspoort te Den Haag
Introductie door Ton Roos, Directeur CBRB
Geachte aanwezigen,
Bij een ieder staat het misschien niet zo op het netvlies, maar het
overgrote deel van alle gevaarlijke stoffen wordt in Nederland
over de binnenwateren vervoerd. In tonnen gaat meer dan 60% per
binnenschip, in tonkilometer nog veel meer.
Wist U dat er in 2002 totaal 22,3 miljard tonkilometer, gevaarlijke
stoffen in en door Nederland zijn vervoerd waarvan
alleen al de binnenvaart 20,5 miljard tonkilometer vervoert, de weg
slechts 1,5 miljard tonkilometer en het spoor 0,4 miljard
tonkilometer. Het binnenlands vervoer van gevaarlijke stoffen per
binnenvaart is in de afgelopen tien jaar nagenoeg verdrievoudigd, over
de weg gelijk gebleven en via spoor gedaald tot nog slechts 4%.
Als U deze getallen even op U in laat werken en U plaatst daarbij het
zeer geringe aantal calamiteiten op de binnenwateren, dan kan duidelijk
worden gesteld dat vervoer over de binnenwateren zeer veilig is in
vergelijking met andere vormen van vervoer.
Mooi, zou je zeggen, de binnenvaart roept een persconferentie in
Nieuwspoort bijeen om deze blijde boodschap te verkondigen. Iedereen
blij en met een goed gevoel weer terug naar huis.
Maar waarom dan een beleidsnota van de binnentankvaart, daar moeten toch redenen voor zijn?
En die redenen zijn er ook.
Redenen die liggen in onze analyse over de toekomstige ontwikkelingen
in het vervoer van gevaarlijke lading en ook naar aanleiding van
calamiteiten die zich hebben voorgedaan, met name bij een tweetal
ernstige voorvallen in Duitsland met tankschepen onder Nederlandse
vlag, de Charlotte afgelopen zomer en de Avanti 5 jaar geleden.
(Ernstige ongevallen maar gelukkig met opvallend weinig impact naar de
omgeving. Naar onze mening bewijst zich hier toch de grote mate van
integrale veiligheid die het moderne tankschip heeft.)
Reden voor het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart enige jaren
geleden om de Erasmus Universiteit te vragen een rapport te
maken over te verwachten ontwikkelingen rond het vervoer van
ge-vaarlijke lading over de binnenwateren. Dit rapport, onder
verantwoordelijkheid van professor Hugo Roos en drs. Larissa van de
Lugt, bracht de sterke en zwakke punten naar voren en gaf ook een beeld
waaraan onze sector in de toekomst moet gaan voldoen, zowel vanuit de
visie van de verlader als vanuit die van de overheden (de maatschappij
dus).
Zonder in de details van dit rapport in te gaan, komt daarin naar voren
- dat zal u niet verbazen, het verbaasde ons ook niet - dat de eisen
aan het vervoer van gevaarlijke lading de komende tijd alleen maar
zullen toenemen. Eisen op technisch vlak, maar ook op het gebied van
management, kwaliteitszorgsystemen en de deskundigheid van bemanningen.
In de sector binnentankvaart is vaak pro-actief op deze trends
ingegaan. Maar ook hier is sprake van trendsetters, volgers en
achterblijvers.
De uitdagingen voor de toekomst zijn velerlei, maar spitsen zich toch
daadwerkelijk op de vraag: hoe faciliteer ik trendsetters, krijg ik
voldoende snel volgers en voorkom ik achterblijvers.
Op een aantal elementen wil ik ingaan en geef ik ook aan welke partijen door ons daarbij als eersten worden aangesproken.
De eisen van de opdrachtgever
De opdrachtgevers, vaak de grote olie- en chemicaliënconcerns, kennen
vaak normen en eisen die strenger zijn dan die gesteld door de
wetgevers. De wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke lading per
binnenschip (het ADNR) stelt welke gevaarlijke lading per dubbelwandig
schip moet worden vervoerd. Als het aan veel opdrachtgevers ligt gaat
veel meer lading - ook de minder gevaarlijke - per dubbelwandig schip. De
binnenvaartmarkt speelt hier op in en er vindt dan ook een enorme
nieuwbouwgolf plaats van dure dubbelwandige tankers. De huidige trend in
de binnenvaart om steeds meer met dubbelwandige tankers te varen, wordt
dus niet in geringe mate ingegeven door de opdrachtgever.
So far so good, maar dit vindt plaats in een markt waarin
kostenreductie ook de wereldnorm is. Dit is een van de redenen van de
schaalvergroting in deze sector. En een ieder kan zich voorstellen dat
het hier kan gaan knellen.
Zonder heel lang en breed op alle hieraan ten grondslag liggende thema's in te gaan, wil ik in korte statements hierop ingaan:
Opdrachtgevers, zorg altijd voor een zodanige prijsvorming dat uw
vervoerder rendabel kan vervoeren, zodat ook u weet dat veiligheid,
kwaliteit en milieu te allen tijde kan worden geborgd. Op veiligheid en
milieu mag en moet niet worden geconcurreerd!
Opdrachtgevers, vergewis U ervan dat wanneer U tussenpersonen
inhuurt die het vervoer voor u organiseren dat uw eisen ook duidelijk
zijn voor de daadwerkelijke vervoerders en dat ook voor een prijs dat
deze daartoe ook in staat zijn.
Mededingingsautoriteit, zorg dat het vervoer in een gelijke
onderhandelingspositie kan verkeren als die van de opdrachtgevers:
ergo, dwing een MKB-sector niet in versnippering, terwijl het aantal
opdrachtgevers maar zeer beperkt is.
Tussen wal en schip
Dat het vervoer veilig is, blijkt wel uit de statistieken en de huidige
trend waarin de opdrachtgevers ook nog steeds meer vormen van
dubbelwandigheid eisen maken dit alleen nog maar veiliger en
milieuvriendelijker. Maar de meest kritische fase in het vervoer
van gevaarlijke lading ligt in de fase waarin lading wordt overgezet
van wal naar schip en van schip naar wal. Hierin kunnen en moeten nog
verbeteringen plaatsvinden. Wat dit betreft is de bereidheid van
opdrachtgevers en vervoerders om gezamenlijk dit probleem aan te pakken
positief. Maar daar moet een en ander nog wel plaatsvinden.
Ook hier wil ik een paar korte statements plaatsen:
Al sinds bijna 20 jaar zijn de binnentankschepen uitgerust met
dampretoursystemen. Tot op de dag van vandaag is nog in veel gevallen
geen dampretoursysteem aanwezig op de terminals. In 1995 hebben wij
hierover de minister van VROM schriftelijk benaderd, zijn er
kamervragen gesteld. Slechts beperkt is dit probleem opgelost. Er zijn
de afgelopen jaren schepen gesloopt die nog nooit hun dampretoursysteem
hebben kunnen gebruiken!
Het Scheepsafvalstoffenverdrag, dat door Nederland is
ondertekend, beschouwt afval als deel van de lading en als eigendom van
de verlader. Gas en dampen zijn niet opgenomen in dit verdrag. Het is
noodzakelijk dat zo spoedig mogelijk gas en dampen hierin worden
opgenomen.
In de zeevaart is het al het geval, maar onderzoek van ongevallen
dient plaats te vinden door een onafhankelijk internationale
autoriteit, zoals in Nederland de Raad voor de Transportveiligheid.
Onderzoek bedoeld om oorzaken te vinden en verbeteringen aan te
bevelen. Dit missen wij node in de Europese binnenvaart.
Het ontgassen van tankschepen.
Het ADNR is hierover erg duidelijk en compleet. De wijze waarop en de
locaties waar schepen dampen mogen ventileren is nauwkeurig
voorgeschreven in het ADNR en in de milieuregelgeving. Afgezien van op
enkele door de autoriteiten aangewezen plaatsen mag ontgassen onder
voorwaarden uitsluitend tij-dens de vaart plaatsvinden en is de
veiligheid, de gezondheid en het milieu mits men zich aan het ADNR
houdt voldoende gewaarborgd.
Stilliggend ontgasssen is afgezien van op enkele speciaal door de
autoriteiten aangewezen plaatsen altijd strikt verboden. Ook
opdrachtgevers en met name terminals hebben een rol daarin, wat er in
het kort op neer komt dat de schepen die het aangaan ook daadwerkelijk
in de gelegenheid worden gesteld, dus de tijd krijgen en nemen om aan
de regels van ontgassen te voldoen. Hierin ligt natuurlijk ook een
commerciële component, wat betekent dat de kosten verbonden aan dit
ontgassen ook gedekt moeten worden.
Regelgeving
De huidige handhaving van regelgeving moet slimmer en efficiënter. Dus
niet meer en strenger wat tot nu toe telkens het antwoord is na een
maatschappelijke golf van verontwaardiging over het een of ander. Niet
langer ad-hoc beleid en paniekvoetbal.
Efficiënter en slimmer wil zeggen meer interdepartementale samenwerking
tussen diensten, overdracht en uitwisseling van gegevens en monitoring.
Een terugtredende overheid prima, maar tot een bepaalde mate. De
bovenkant van de markt reguleert veiligheid, kwaliteit en milieu wel in
haar eigen systemen zoals bijvoorbeeld met EBIS en allerlei ISO-achtige
systemen. Een zeer groot deel van de sector werkt met scherpe normen.
Echter zelfregulering is natuurlijk nooit een vanzelfsprekendheid. Het
is absoluut noodzakelijk dat er duidelijke en scherpe normen blijven
worden gesteld.
Dat is de taak van een overheid en zo moet het ook blijven.
Daarbij moet internationale regelgeving het uitgangspunt blijven.
Nationale afwijkingen in een internationale markt zijn niet houdbaar.
Ook gaan wij er vanuit dat de overheid de expertise in huis houdt om in
hierin een belangrijke inhoudelijke rol te spelen. De helft van de
Europese binnenvaart vaart onder Nederlands vlag. Hier valt veel te
verliezen!
Het CBRB is de mening toegedaan dat het van groot belang is dat er op
korte termijn duidelijkheid komt over de klassificering van
milieugevaarlijke stoffen en dat er daarbij snel duidelijkheid komt
over het beschermingsniveau dat schepen moeten bieden voor het vervoer
van deze producten.
Gekoppeld aan duidelijke, maar natuurlijk wel maatschappelijk en
economisch verantwoorde overgangstermijnen (tot zo' n maximaal 20
jaar), voor die producten die in een andersoortig (bijvoorbeeld
dubbelwandig) schip zouden moeten.
Hiermee komt er dan eindelijk duidelijkheid voor een groot deel van de bestaande enkelwandige vloot.
De onzekerheid die er in dit marktsegment nu heerst duurt veel te lang en is naar onze opvatting onverantwoord.
In het verlengde hiervan dient een beleid te worden ontwikkeld voor die
enkelwandige schepen, waarvoor geen markt meer zal zijn, om met
financiële ondersteuning de markt te verlaten. Alleen hierdoor kan de
modernisering van de tankvaartvloot naar de gewenste niveaus worden
doorgezet, kunnen investeringen rendabel worden gemaakt en kan sociale
schade worden voorkomen. De Europese tankvaart is bereid hierin enige
tientallen miljoenen euro's te investeren. Wij vragen hetzelfde van
onze nationale overheden.
Mr.A.N.Roos
Directeur Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB
010-4115900
PERSBERICHT
CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART
Rijn- en Binnenvaarthuis
Vasteland 12e, 3011 BL ROTTERDAM
Postbus 23133, 3001 KC ROTTERDAM
Telefoon: 010 - 411 59 00, fax: 010 - 412 90 91
Rotterdam, 29 september 2004
Binnentankvaart neemt haar eigen verantwoordelijkheid
Verladers en overheden worden aangesproken Presentatie van de CBRB beleidsvisie Binnentankvaart
'Naar een duurzame binnentankvaart'
Overhandiging 1e exemplaar aan verladersorganisaties
Maandag 4 oktober 2004 van 10.30 tot 11.30 uur
Nieuwspoort te Den Haag
De binnentankvaartmarkt is aan grote veranderingen onderhevig.
Enerzijds veroorzaakt door de marktvragen van de verladers en
anderzijds door de toenemende eisen van maatschappij en overheid. Dat
de binnentankvaart haar verantwoordelijkheid neemt is genoegzaam
bekend. De presentatie in 2003 van het rapport 'naar een duurzame
binnentankvaart' uitgebracht door de Erasmus Universiteit in opdracht
van onder meer NIDO, Rabobank, en diverse overheden was daartoe de
eerste maatschappelijk breed zichtbare stap.
Aan de hand van dit rapport en de verdere ontwikkelingen in de
maatschappij, de politiek en de vervoersmarkt heeft het Centraal Bureau
voor de Rijn- en Binnenvaart, en dan in het bijzonder de CBRB
ledengroep Tankvaart en de Overleggroep Particuliere Tankvaart
Ondernemers een beleidsvisie tot 2014 opgesteld om de Europese
binnentankvaart duurzaam verder te ontwikkelen. Een uniek document in
de geschiedenis van de binnentankvaart.
Symbolische overhandiging
Na de officiele publikatie van de beleidsvisie binnentankvaart
2004-2014 zal het eerste exemplaar symbolisch worden overhandigd aan de
verladers in de persoon van de directeur van de Vereniging van de
Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI) de heer D. Boot.
Mede adressanten zijn de Vereniging van Chemische Industrie (VNCI) en
de Vereniging van Onafhankelijke Tankopslagbedrijven (VOTOB) en de
diverse betrokken overheden.
Samenvatting
Een korte samenvatting van de beleidsaanbevelingen die worden gedaan:
Een moratorium voor de nieuwbouw van enkelwandige tankschepen groter dan 600 ton.
Het invoeren van een Europees registratiesysteem voor tankschepen.
Het opstellen en gebruiken van een kwaliteitssysteem voor laad-, los-, en overslaglocaties.
Het opstellen en invoeren van een kwaliteitssysteem voor tussenpersonen.
Het opstellen en invoeren van een kwaliteitssysteem voor schepen en scheepsbemanningen.
Kwaliteitssystemen afstemmen met verladers.
Het beter scholen van bemanningen.
Het toewijzen van watergevaarlijke stoffen aan schepen.
Het vaststellen van de criteria van milieugevaarlijkheid van
stoffen en de wijzigingen in de regelgeving ten aanzien van het vervoer
van deze stoffen.
Het (laten) vaststellen van een vrijwaringzone langs waterwegen.
Het bestaande sloopfonds aanwenden om bedrijven te beëindigen.
De verladers en overheden zullen worden gevraagd de CBRB beleidsvisie
over te nemen in hun beleid en om nadere afspraken te maken met de
binnentankvaartbranche over de uitvoering hiervan.
