04 Nov '04 -Peijs: Geen extra regels voor ontgassen
DEN HAAG 4/11 update - De ontploffing van het mts Charlotte is
voor minister Peijs vooralsnog geen aanleiding de regels voor het
ontgassen van tankschepen aan te scherpen. 'De veiligheidsrisico's zijn
acceptabel indien men zich houdt aan de daarvoor gestelde regels', zegt
zij in antwoord op vragen van het CDA-Tweede Kamerlid dr
Eddy van Hijum over de ontgassingsproblematiek.
Eén van die vragen was: 'Ziet u aanleiding om nadere eisen te stellen
aan de
marktstructuur van
de tankvaart, waarin vele kleine vervoerders staan tegenover grote
ladingaanbieders?' De verantwoordelijkheid ligt
tijdens de vaart bij de
schipper, en bij de verlader als het schip aan de steiger ligt, aldus
Peijs. Met het
verrekenen van kosten voor het ontgassen in de vrachtprijs bemoeit de
minister zich niet, en het ontbreekt haar aan bevoegdheden om eisen te
stellen aan de marktstructuur. 'Het is de
verantwoordelijkheid van de marktpartijen om de marktstructuur in hun
voordeel aan te passen.'
Vrije markt
'Ik ben er mede voor verantwoordelijk voor dat er sprake is van een vrije
markt in de binnenvaart', reageert minister Peijs. 'Dat is op dit moment het geval. Ik ben niet
bevoegd om nadere eisen te stellen aan de marktstructuur. Het is de
verantwoordelijkheid van de marktpartijen om de marktstructuur in hun
voordeel aan te passen. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMA)
beoordeelt vervolgens of deze aanpassingen geoorloofd zijn.'
De minister wijst erop dat de NMA onlangs ter
gelegenheid van de presentatie door de CBRB van de Beleidsvisie
Tankvaart heeft aangekondigd te gaan onderzoeken of er aanwijzingen
zijn voor banden tussen ladingaanbieders in de tankvaart, die de vrije
prijsvorming belemmeren.
Rendement
Op 4 oktober publiceerde de binnenvaartorganisatie CBRB zijn beleidsvisie
binnentankvaart.
In zijn vragen citeert Van Hijum uit een
voorpublicatie van die beleidsvisie in Weekblad Schuttevaer, als hij de
minister vraagt: 'Deelt u de mening van het Centraal Bureau voor de
Rijn en Binnenvaart (CBRB) dat het huidige rendement voor tankschepen
als gevolg van de marktstructuur te laag is om veiligheid en
milieuvriendelijkheid te garanderen?' Peijs: 'Ik kan de mening van het CBRB niet beoordelen.'
De transportverantwoordelijkheid ligt volgens Peijs nadrukkelijk bij de vervoerder. Hij moet de regels op het schip
tijdens de vaart naleven. 'Ik kan niet beoordelen of de kosten
van veiligheids- en milieuprijzen
voldoende tot uitdrukking komen in de vrachtprijs. De vrachtprijs komt
tot stand in vrije onderhandeling tussen verlader en vervoerder. Bij
die onderhandeling wordt door beide partijen een breed scala aan
kostenposten tegen elkaar afgewogen. De rijksoverheid stelt de kaders
voor veiligheid en milieu en de betrokken bedrijven nemen binnen die
kaders hun maatschappelijke verantwoordelijkheid om zo veilig en
milieubewust te verladen en vervoeren.'
Maatschappelijke discussie
Aanleiding voor de Kamervragen is de 'maatschappelijke discussie' die ondermeer in het VAART!Forum ontstond na de explosie van de tanker Charlotte
op het Rhein-Herne kanaal. Bij het ongeval kwam de 30-jarige schipper
Alfred Kriekjes uit Hoogeveen om het leven. Van Hijum zet vraagtekens
bij de gevolgen
van het ontgassen voor veiligheid en milieu, bij de te lage
vrachttarieven, de marktstructuur en de
verantwoordelijkheden van ladingeigenaren, bevrachters en vervoerders
in de tankvaart.
De minister weet van de discussie, maar laat zich niet uit over het ongeval en de mogelijke oorzaak. 'Momenteel wordt door de
Duitse autoriteiten onderzocht of de schipper van de Charlotte deze
veiligheidsregels heeft overtreden.'
Per 1 januari 2006 is het ontgassen van benzinedampen door
binnenschepen verboden, legt Peijs uit in haar beantwoording van de
vragen van Van Hijum. Daarover bestaan afspraken met Duitsland en de
nadere lidstaten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Het
ontgassen van benzine is nu al verboden als de vervolglading opnieuw
benzine is.
Peijs heeft met verladers en vervoerders afgesproken dat zij er voor zullen zorgen dat na benzine een product zal
worden geladen dat geen last heeft van vervuiling door de benzineresten
die in de tanks achter zijn gebleven. Ontgassen is in die gevallen niet
nodig. 'De verladers zijn vervolgens verantwoordelijk voor het afvangen
en verwerken van de benzinedampen die vrij komen tijdens het beladen
van de binnenvaartschepen.'
Schriftelijke vragen van het lid Van Hijum (CDA, 29-9-04) en de
antwoorden van minister Peijs van Verkeer en Waterstaat (3-11-04):
1. Is de minister ervan op de hoogte dat er, mede
naar aanleiding van de explosie op het tankschip de Charlotte, de
nodige maatschappelijke discussie is ontstaan over ontgassing van
ladingrestanten door de tankvaart?
Ja.
2. Kunt u aangeven in hoeverre er in Nederland door
de tankvaart ontgassing uit ladingtanks plaatsvindt, van welke stoffen
en in welke mate?
Het RIVM bepaalt jaarlijks de ontgassingsemissies die gepaard gaan met
het transport van 8 categorieën vluchtige organische stoffen die door
de binnenvaart worden getransporteerd. Deze 8 categorieën zijn samen
verantwoordelijk voor circa 85% van alle ontgassingemissies. De
emissies in Nederland in 2002 zijn opgenomen in de onderstaande tabel.
Emissies in Nederland van VOS uit ladingrestanten van binnentankvaart
Stof
Emissie in tonkm
UN 1203 (benzine)
0,70
UN 1268 (aardoliederivaten)
0,16
UN 3295 (koolwaterstoffen)
0,58
UN 1114 (benzeen)
0,09
UN 1230 (methanol)
0,02
UN 1993 (brandbare vloeistoffen)
0,11
UN 2398 (MTBE)
0,26
UN 1202 (Gasolie)
0
TOTAAL
1,92
3. Welke risico's heeft het ontgassen van
ladingrestanten voor de veiligheid, de volksgezondheid en het milieu?
De veiligheidsrisico's van ontgassen zijn acceptabel indien
men zich houdt aan de daarvoor gestelde regels. De betreffende regels
zijn vastgesteld in het ADNR (veilig-heidsreglement van de Centrale
Commissie van de Rijnvaart) en zijn er op gericht om situaties te
voorkomen waarbij de damp tegelijkertijd in aanraking kan komen met
zowel zuurstof als een ontstekingsbron. Momenteel wordt door de
Duitse autoriteiten onderzocht of de schipper van de Charlotte deze
veiligheidsregels heeft overtreden.
Het ontgassen van een ladingtank kan risico´s voor de
bemanning van het schip met zich meebrengen. Afhankelijk van de
ladingrestanten en de werkzaamheden aan boord tijdens het ontgassen kan
er explosiegevaar, verstikkingsgevaar, vergiftigingsgevaar of gevaar
voor bedwelming optreden.
Risico's voor de volksgezondheid en het milieu zijn er als gevolg van
de concentratie van luchtverontreinigende stoffen in de lucht,
waaronder de vluchtige organische stoffen (VOS). VOS-emissies dragen
bij aan ozonvorming op leefniveau. Vrijwel alle ontgassingsemissies
betreffen VOS. De totale VOS-emissie door ontgassingen ligt rond de 2
kton per jaar (zie tabel bij antwoord op vraag 2), minder dan 1% van de
totale VOS-emissie in Nederland.
4. In hoeverre worden veiligheids- en milieueisen
momenteel door de bevrachters integraal in de bedrijfsvoering
toegepast? Komen de kosten van veiligheids- en milieumaatregelen
voldoende tot uitdrukking in de vrachtprijs?
In de meeste gevallen is transport geen activiteit van
verladers. De bevrachters (tussenpersonen die zorgen voor bemiddeling
tussen verladers en vervoerders) zijn zelf niet gebonden aan
veiligheids- en milieueisen, omdat zij fysiek geen productie- of
transportactiviteiten ondernemen. De verladers zijn alleen wettelijk
aansprakelijk voor het naleven van de regels op de inrichting, waartoe
het schip alleen behoort als het aan de steiger ligt. De vervoerder is
verantwoordelijk voor het naleven van regels op het schip tijdens de
vaart.
Ik kan niet beoordelen of de kosten van veiligheids- en milieuprijzen
voldoende tot uitdrukking komen in de vrachtprijs. De vrachtprijs komt
tot stand in vrije onderhandeling tussen verlader en vervoerder. Bij
die onderhandeling wordt door beide partijen een breed scala aan
kostenposten tegen elkaar afgewogen. De rijksoverheid stelt de kaders
voor veiligheid en milieu en de betrokken bedrijven nemen binnen die
kaders hun maatschappelijke verantwoordelijkheid om zo veilig en
milieubewust te verladen en vervoeren.
5. Deelt u de mening van het Centraal Bureau voor de
Rijn en Binnenvaart (CBRB) dat het huidige rendement voor tankschepen
als gevolg van de marktstructuur te laag is om veiligheid en
milieuvriendelijkheid te garanderen? (Schuttevaer, dd. 21 augustus 2004)
Ziet u aanleiding om nadere eisen te stellen aan de marktstructuur van
de tankvaart, waarin vele kleine vervoerders staan tegenover grote
ladingaanbieders?
Uit het antwoord op vraag 4 kan geconcludeerd worden dat ik de mening van het CBRB niet kan beoordelen.
Ik ben er mede voor verantwoordelijk dat er sprake is van een vrije
markt in de binnenvaart. Dat is op dit moment het geval. Ik ben niet
bevoegd om nadere eisen te stellen aan de marktstructuur. Het is de
verantwoordelijkheid van de marktpartijen om de marktstructuur in hun
voordeel aan te passen. De Nederlandse Mededingingsau-toriteit (NMA)
beoordeelt vervolgens of deze aanpassingen geoorloofd zijn.
In dit verband wil ik er nog op wijzen dat de NMA onlangs ter
gelegenheid van de presentatie door de CBRB van de Beleidsvisie
Tankvaart heeft aangekondigd te gaan onderzoeken of er aanwijzingen
zijn voor banden tussen ladingaanbieders in de tankvaart, die de vrije
prijsvorming belemmeren.
6. Bent u voornemens om beperkingen of andere
voorwaarden op te leggen aan het ontgassen door de tankvaart? Zo ja,
welke?
Het kabinet stuurt aan op een totaal verbod van het
ontgassen van benzinedampen door binnenvaartschepen per 1 januari 2006,
vorm te geven in, respectievelijk een wijziging van, de Regeling
benzinevervoer in mobiele tanks (V&W) en de Regeling op-, overslag
en distributie benzine milieubeheer (VROM). Hiermee worden de
ontgassingsemissies met 1/3 verminderd.
Het ontgassen van benzine is reeds verboden indien de vervolglading
eveneens benzine is. Aanleiding hiervoor was de Europese
Benzinedistributierichtlijn. Nederland heeft tot op heden gebruik
gemaakt van de mogelijkheid die de richtlijn biedt om ontgassingen van
benzine door binnenvaartschepen toe te staan indien de
vervolglading géén benzine is. Deze uitzonderingssituatie zal per
1-1-2006 worden beëindigd ter uitvoering van de afspraken die met
Duitsland en de andere lidstaten van de Centrale Commissie van de
Rijnvaart zijn gemaakt over een geharmoniseerde implementatie van de
Benzinedistributierichtlijn.
Deze afspraken zijn een gevolg van een enige jaren terug door de
toenmalige Ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM aan hun Duitse
ambtgenoten gericht verzoek om de inwerkingtreding van een eerder
aangekondigd unilateraal verbod van de ontgassing van benzinedampen
ongeacht de aard van de vervolglading op te schorten om een
geharmoniseerde implementatie van het beoogde totaalverbod mogelijk te
maken.
Duitsland heeft destijds met dat verzoek ingestemd.
De reductie van de VOS-emissies als gevolg van deze maatregel draagt
tevens bij aan het binnen bereik brengen van het emissieplafond voor
VOS, dat de Europese Unie aan Nederland als onderdeel van een Europees
anti-verzuringsbeleid heeft opgelegd.
7. Welke rolverdeling ziet u bij de aanpak van deze
problematiek weggelegd voor de eigenaar van de lading, de bevrachter en
de schipper?
Over de uitvoering van het totaalverbod op ontgassen van
benzine heb ik uitvoerig gesproken met het verladende en vervoerende
bedrijfsleven. Het gemeenschappelijke bedrijfsleven heeft aangegeven
gebruik te gaan maken van zogenaamd compatibiliteitstransport. Dat
betekent dat zij er voor zullen zorgen dat na benzine een product zal
worden geladen dat geen last heeft van vervuiling door de benzineresten
die in de tanks achter zijn gebleven. Ontgassen is in die gevallen niet
nodig. De verladers zijn vervolgens verantwoordelijk voor het afvangen
en verwerken van de benzinedampen die vrij komen tijdens het beladen
van de binnenvaartschepen.
