ROTTERDAM 6/10 Weekblad Schuttevaer
- ‘Lekker vaag’, ‘het wordt er allemaal niet beter van’ en ‘er zitten
nog veel haken en ogen aan’. Verladers, bevrachters, verzekeraars en
een enkele binnenvaartondernemer weten nog niet waar ze aantoe zijn met
het nieuwe Verdrag van Boedapest, het zogenoemde CNMI-verdrag.
Dat bleek op een workshop van IVR, CBRB en ESO over het verdrag
afgelopen woensdag in Rotterdam. IVR-secretaris Resi Hacksteiner
verdedigde het verdrag. ‘Het zorgt voor de ontbrekende harmonisatie en
een minder versplinterde rechtsorde. Dat heeft ruim vijftig jaar op
zich laten wachten.'
'Het spoor had al uniforme regels in 1870,
het wegvervoer in de jaren vijftig, de zeevaart in 1924 en de
luchtvaart in 1929. En nu dus eindelijk de binnenvaart. Met het verdrag
zijn we af van vijftien belemmerende regelingen. Er zijn nu nog 38
artikelen in tien afdelingen.'
CMNI: Nieuwe regels internationaal vervoer over water
Regels voor internationaal goederenvervoer over binnenwateren veranderen
DEN HAAG 10/8 persbericht Ministerie van Justitie
- Als de lading van een binnenvaartschip tijdens een internationaal
transport verloren gaat, kan over de vraag van de aansprakelijkheid
voortaan een beroep worden gedaan op het Verdrag van Boedapest (CMNI)
in plaats van op het nationale recht dat van land tot land kan
verschillen. De Wet internationaal goederenvervoer over de
binnenwateren die op 1 oktober 2006 in werking treedt, maakt dit
mogelijk. Deze wet heeft geen gevolgen voor het nationale
goederenvervoer, tenzij partijen zelf het CMNI contractueel van
toepassing verklaren.
Voor de internationale binnenvaart is deze
ontwikkeling gunstig omdat de rechtszekerheid toeneemt. Meer eenheid in
regelgeving maakt het binnenvaartrecht eenvoudiger, bespaart kosten en
stimuleert op den duur het grensoverschrijdende goederenvervoer.
Verdrag van Boedapest
De nieuwe wet voert het Verdrag van Boedapest uit dat op 22 juni 2001
is gesloten. Daarin staan afspraken over de rechten en plichten van
partijen die een overeenkomst sluiten voor het internationaal vervoer
van goederen en de aansprakelijkheid voor schade aan de lading. Het
gaat dan bijvoorbeeld over wie welke informatie over de te vervoeren
goederen moet verschaffen en hoe ze verpakt moeten zijn. Om
bewijsredenen dient voor elk vervoer een vervoersdocument te worden
opgemaakt.
Verder rust op de vervoerder een
schuldaansprakelijkheid met omgekeerde bewijslast voor schade aan of
verlies van de goederen tijdens het vervoer. Dit betekent dat de
vervoerder aansprakelijk is voor deze schade tenzij hij bewijst dat hem
geen verwijt kan worden gemaakt. Onder omstandigheden is een beroep op
een bijzondere ontheffing van aansprakelijkheid mogelijk bijvoorbeeld
als de schade het gevolg is van onvoldoende of gebrekkige
identificatiemarkeringen van de goederen. Beperking of uitsluiting van
de in het Verdrag van Boedapest geregelde aansprakelijkheid is niet
toegestaan. Een uitzondering daarop geldt voor de contractuele
uitsluiting door de vervoerder van zijn aansprakelijkheid voor schade
door een nautische fout, brand of explosie aan boord van het schip of
gebreken aan het schip die al bestonden voor aanvang van het vervoer en
niet te ontdekken waren.
De door de vervoerder te betalen
schadevergoeding is in beginsel gelijk aan de waarde van de beschadigde
of verloren gegane goederen voor zover dit bedrag de in het verdrag
vastgestelde aansprakelijkheidsgrenzen niet te boven gaat.
Het CMNI-verdrag (Convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure)
regelt de rechten en plichten van partijen (vervoerder en verlader) bij
een overeenkomst in het internationaal goederenvervoer via de
binnenvaart.
Van groot belang hierbij is de regeling over de
aansprakelijkheid bij schade en verlies. In principe is de vervoerder
aansprakelijk voor de schade tijdens het transport, ook in geval van
een nautische fout. Dat wil zeggen dat de vervoerder aansprakelijk
gesteld kan worden wanneer een schipper of zijn personeel een fout
maakt bij het varen waardoor schade ontstaat. Het verdrag laat wel de
mogelijkheid open om dit bij contract uit te zonderen.
Het eerste
ontwerp verdrag werd in 1993 opgesteld en in juni 2001 werd het
voornemen tot het CMNI-verdrag toe te treden in Budapest ondertekend
door de CCR-landen (Nederland, Duitsland, België, Frankrijk en
Zwitserland) en Hongarije, Oostenrijk, Roemenië, Bulgarije, Kroatië,
Portugal en Oekraïne.
Uit de Memorie van Toelichting:
Tot
op heden werd bij overeenkomsten tot internationaal goederenvervoer
over de binnenwateren het toepasselijke recht via het conflictenrecht
bepaald. Indien Nederlands recht van toepassing was, golden de regels
van titel 10 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek (BW). Ratificatie en
inwerkingtreding van CMNI heeft tot gevolg dat op het internationale
goederenvervoer voortaan CMNI van toepassing zal zijn.
Op het
nationale goederenvervoer blijft het BW van toepassing, tenzij partijen
CMNI contractueel op het nationale goederenvervoer van toepassing
hebben verklaard. Op hoofdlijnen stemt CMNI overeen met het reeds in
boek 8 BW opgenomen binnenvaartrecht. Er zijn echter enkele verschillen
waarvan de volgende de belangrijkste zijn. Artikel 20 CMNI bevat een
andere aansprakelijkheidsbeperking dan artikel 8:905 BW. Voorts bevat
artikel 25, tweede lid, onder a, CMNI de mogelijkheid om de
aansprakelijkheid voor nautische fouten contractueel uit te sluiten,
terwijl artikel 8:901 BW daarvoor een wettelijke uitsluiting regelt.
Daarnaast verplicht artikel 11, eerste lid, CMNI de vervoerder er toe
om voor elk vervoer een vervoersdocument op te maken. Artikel 8:915 BW
biedt zowel de afzender als de vervoerder de mogelijkheid om een
vervoersdocument op te maken, maar verplicht daartoe niet. Ingevolge
artikel 8:916 BW is de vervoerder slechts verplicht op verzoek van de
afzender een cognossement op te stellen.
Over de administratieve lasten die het verplichte vervoersdocument bij internationale transporten met zich meebrengt:
De
in artikel 11 opgenomen plicht om voor elk transport een
vervoersdocument op te stellen, leidt wel tot een verhoging van de
administratieve lasten omdat een dergelijk document naar huidig recht
in beginsel slechts optioneel is voorgeschreven. De gegevens die dienen
te worden verstrekt zijn echter ook in de huidige praktijk reeds
aanwezig, alleen bevinden zich niet op een en hetzelfde document. Nu
gebruik mag worden gemaakt van elektronische of andere soortgelijke
communicatiemiddelen zal deze plicht geen grote administratieve lasten
met zich meebrengen. Zeker niet nu de verschillende brancheverenigingen
een standaardformulier zullen opstellen dat alleen nog maar hoeft te
worden ingevuld.
Van de 4772 actieve binnenschepen houdt naar
schatting 90 procent zich bezig met het internationaal goederenvervoer,
wat betekent dat CMNI voor 4295 binnenschepen zal gelden. Er van
uitgaand dat er gemiddeld 50 reizen per jaar worden gemaakt, zullen
jaarlijks 214 750 vervoersdocumenten worden opgesteld. Het invullen per
formulier zal naar verwachting 5 tot 10 minuten in beslag nemen.
Uitgaande van de maximale tijdsduur van 10 minuten per formulier,
bedragen de hieraan verbonden loonkosten (10/60 maal 75 euro) 12,5 euro
per formulier. Op jaarbasis betekent dit 2 684 375 euro voor alle
actieve binnenschepen.
Voor 12,5 euro per internationale reis
beschikt een schip voortaan derhalve over een belangrijk bewijsmiddel
van het sluiten en de inhoud van de vervoersovereenkomst waardoor
mogelijke geschillen daarover worden voorkomen. Deze internationale
standaardisering zal aanvankelijk leiden tot een lastenverhoging maar
op den duur juist tot een lastenverlaging omdat het geschillen voorkomt
danwel een snelle afwikkeling daarvan bevordert. De kosten die aan de
afhandeling van dergelijke geschillen zijn verbonden zijn gezien hun
aard moeilijk te kwantificeren maar ter illustratie kan worden gedacht
aan advocaat-, vertaal en reiskosten.
