09 Dec '05 -OPINIE: Betuweroute = concurrentievervalsing

Door Han de Bruin ***
In Nieuwsblad Transport van 9 november jl. leverde Folkert Nicolaï een hoopvol commentaar over het welslagen van de Betuweroute, naar aanleiding van de toegezegde deelname van de deelstaat Rheinland-Westfalen in de aanleg van het fameuze “drittes Gleis” op het vervolgtracé (van Emmerich naar Oberhausen). Even een kleinigheid toevoegen: van dit “derde spoor” is al meer dan 12 jaar sprake en dat was niet om de Betuweroute te plezieren (dat zeggen wij om ons slechte geweten te sussen), maar voor de HSL Frankfurt-Schiphol. Die befaamde HSL, die door Netelenbos werd geschrapt, bij gebrek aan middelen. Zulke gevallen kent ook de B.R.D.; kijkt u maar naar het halverwege in het bos ophoudende spoor van de HSL Erfurt-Nürnberg.

In zijn commentaar gaf Nicolaï al aan waar de schoen van het welslagen zou wringen: bij de gebruikstarieven. In N.T. van 23 november jl. staat op p. 3 het voorspelbare resultaat te lezen. Ik heb de afgelopen jaren verschillende schattingen gemaakt over te verwachten opbrengsten. Een emeritus hoogleraar economie was zo vriendelijk er zelfs een contrôle met spreadsheets op los te laten. Hij kon n.l. niet geloven dat het zó weinig zou zijn. Nu levert N.T. in het artikel van Jan Trommelen echter bijna dezelfde resultaten: Bij een vervoer van 20 Mton/jaar levert dit ProRail (ons; de Staat) op: € 7.547.690,--. Zou het vervoer toenemen tot 30 Mton, hetgeen al een toename zou zijn boven de prognoses voor 2015 à 2020 op de oost-west as, dan blijft de teller staan op € 11.321.535,--. Bij dit bedrag zou dan overigens een fysieke capaciteit op het Duitse net behoren van 150 treinen per dag, hetgeen vóór 2012 sowieso niet het geval zal zijn, en mogelijk ook veel later niet.

Als op basis van het gemiddelde tarief van € 2,42 per treinkm een vraaguitval van 41% dreigt, dan worden de geprognosticeerde tonnages én opbrengsten bijna gehalveerd. Waarmee overigens ongewild aangestipt wordt, dat met tot nog toe gehanteerde vergoedingen het spoorvervoer al tientallen jaren overleeft dankzij subsidie. Maar zelfs als die dreigende taal van de spoorvervoerders wordt genegeerd, dan ben ik nog niet toe aan ook maar een fractie van de kostendekking voor dit bijzondere stuk infrastructuur, waarover ik de concurrentievervalsing t.o.v. van weg & water zal aantonen.

De Betuweroute is aangelegd voor in feite één “dedicated user”: het bedrijf NS-Goederenvervoer. Dat dit later als NS-Cargo geheel zou opgaan in het dochterbedrijf Railion van Deutsche Bahn, doet aan deze constatering weinig af. Ook niet de gevolgen van de “liberalisering” op het spoor. Behalve de reus Stinnes-Railion (= gewoon Deutsche Bahn) doen er nu dan ook een paar dwergen mee, met –zoals Rail4Chem- een nicheplaats voor een stukje niche in de markt. Van infrastructuur voor openbaar gebruik en een onmisbaar openbaar nut is geen enkele sprake. Dat blijkt b.v. uit het gedrag van Deutsche Bahn: op tracé’s langs de Rijn (en wat is de Betuweroute?) worden lagere tarieven voor vervoerders gehanteerd dan voor vergelijkbare afstanden die níet langs een vaarwater lopen. Dat dit mede aanleiding is voor de reusachtige schuld van D.B.; “who cares?” De Duitse belastingbetaler houdt het overeind !

De Betuweroute heeft per 1 januari 2007 totaal circa € 5,5 miljard gekost; reken ook samengesteld interest à 4% mee voor de sinds 1995 geïnvesteerde gelden. Schrijven wij de lijn af over 100 jaar, een overigens waanzinnige termijn, dan gaat die lijn ons 100 jaar lang (4 + 1= 5% over € 5,5 miljard) aan kapitaallasten € 275 miljoen kosten. Voor onderhoud en reparatie, plus kosten van toe te rekenen deel van personeel ProRail, kan men over langere termijn een kostenpost van circa € 40 miljoen/jaar verwachten. Totaal: € 315 miljoen per jaar. Waar dan een “vergoeding” van 7,5 à 11 miljoen tegenover staat. Het verschil wordt opgehaald bij het wegvervoer. Oostenrijk en Duitsland financieren het spoor met de Maut, Zwitserland met het Autobahnvignet en hier loopt men zich warm voor een “super Euro-vignet”. Voor de enige modaliteit die nu al ruimschoots met accijns en wegenbelasting de kosten van infrastructuur terugbetaalt aan Staat en belastingbetaler. Zelfs de binnenvaart betaalt, via haven- sluis- en liggelden nu al grotendeels haar kosten terug. En voor zover men wil wijzen op de kosteloze, maar wel dure kunstwerken als Volkeraksluizen et cetera, dan moet ik er op wijzen, dat die er vroeger niet lagen. Maar de binnenvaart vaart al eeuwen van Rotterdam naar Antwerpen. En dat geldt zo ongeveer voor alle dure kunstwerken van het Rijk waar de binnenvaart onderdoor of doorheen vaart.

Waar spoor voor O.V. een duidelijke, openbare nutsfunctie heeft (al was het maar voor jeugd, gehandicapten en ouderen), is het duidelijk dat dit de gemeenschap iets moet kosten, net als de politie of de straatverlichting. Wij betalen daarom met zijn allen ruim 50% van de werkelijke kosten van het trein- of buskaartje. Bij de Betuweroute gaan wij echter minstens 96% betalen en kan spoorvervoer, dankzij deze generositeit, doorgaan met voor zowel weg- als watervervoerder stelselmatig de vrachttarieven te verzieken. Dat heet bij mij concurrentievervalsing.

Laatste nieuws in VAART!NieuwsNet:

+++ meer...

Reacties:

Reageer op dit bericht: (Anonieme reacties zonder adres worden verwijderd)

Om een reactie achter te kunnen laten, moet je Javascript inschakelen (en de pagina verversen).