18 11 04Jaarrede voorzitter VNSI: 'Een brug naar de toekomst'
ROTTERDAM 18/11 - Het Europese scheepsbouwbeleid is daadkrachtiger
geworden, constateerde voorzitter M.A. Busker van de
scheepsbouworganisatie VNSI donderdag in zijn jaarrede tijdens de
ledenvergadering in Ahoy' Rotterdam. 'Ten onrechte begunstigde werven
moeten subsidie terugbetalen, met vaak dramatische gevolgen.'
Volgens Busker is de situatie mondiaal minder duidelijk. 'De klacht bij
de WTO tegen Korea is in behandeling, maar tegelijkertijd wordt de
discussie over herinvoering van scheepsbouwsteun in de VS weer
gevoerd.' De VNSI-voorzitter noemde 2004 'wederom een tumultueus jaar,
maar gelukkig niet alleen in negatieve zin'. In totaal werden door
Nederlandse werven 100 zeeschepen en 125 binnenschepen opgeleverd
JAARREDE M.A. BUSKER ALGEMENE LEDENVERGADERING VNSI d.d. 18 november 2004, AHOY ROTTERDAM
Het thema van vandaag is zoals u weet:
'Een brug naar de toekomst'.
Een goed scheepsbouwer is - en dat is een algemeen bekend gegeven -
diepzinnig in zijn denken en dat betekent dat er voor ons een 'wereld'
achter dit thema ligt.
Allereerst. We gaan er vanuit dat er een toekomst is.
Ja; we zijn daar heilig van overtuigd. Bij de citaten uit het boek
profetieën, of te wel het onderdeel 'toekomst' van deze presentatie,
wordt daar op terug gekomen.
Ongetwijfeld zullen er bijzondere inspanningen benodigd zijn om met
succes in die toekomst aan te komen. De brug staat als symbool voor die
bijzondere inspanningen. Immers, een brug is een kunstwerk met als enig
doel de reis van plaats A naar plaats B te bespoedigen en onder bijna
alle weersomstandigheden mogelijk te maken.
Onze Latijnse voorvaderen gaven hun woord 'pons' naast het begrip 'brug' ook de bredere betekenissen van pad en ook scheepsbrug.
In onze themazin proberen wij dus aan te geven dat het door ons te
volgen pad activiteit en creativiteit eist en tevens dat wij niet
alleen in afwachting naar anderen wijzen, maar mee op de brug willen
staan, mee sturen en daardoor dus ook verantwoordelijkheid dragen.
Alvorens de toekomst nader te bezien, allereerst het jaar dat bijna verstreken is.
De afgelopen periode wordt gekenmerkt door de economische expansie van China en de toegenomen onveiligheid in de wereld.
Napoleon noemde China al de slapende leeuw, met daarbij het advies de
leeuw te laten slapen. Zodra hij ontwaakt zal de wereld sidderen.
Nu er in feite een klein stukje van het grote China tot economische bloei komt, zien we:
Een enorme vraag naar scheepsruimte
Forse verhoging van staalprijzen met de vrees voor toekomstige tekorten
Het aantrekken van de nieuwbouwprijzen.
De werven voor grote schepen zijn tot 2007 volgeboekt en de markt voor goede tweedehands tonnage is booming!
De Koreaanse werven, niet wars van het nemen van commercieel risico,
geven aan dat opdrachten na 2007 niet bespreekbaar zijn, gezien de
onzekerheden in de staalprijsontwikkeling. Waarschijnlijk ook de niet
uitgesproken angst, dat de Chinese economische expansie wel eens niet
blijvend zou kunnen zijn.
De toenemende onveiligheid in de wereld en het Midden Oosten in het
bijzonder, heeft geresulteerd in beveiligingseisen voor
haveninstallaties en werven en een uiterst onwelkome fluctuatie van de
ruwe olieprijzen. Gezien de recente gebeurtenissen en ontwikkelingen in
ons eigen land zal beveiliging een nog grotere nadruk krijgen. Dit
helaas gepaard gaande met hoge kosten.
Mogelijk positief is dat door de hoge olieprijs, Rusland in één klap uit de schulden is en dus kan investeren.
Inmiddels hebben we kunnen constateren dat het Europese
scheepsbouwbeleid daadkrachtiger is geworden. De in strijd met de EU
regelgeving, ruimhartig verstrekte subsidies worden aangepakt en de ten
onrechte begunstigde werven moeten terug betalen, met vaak dramatische
gevolgen.
Mondiaal is de situatie minder duidelijk. De klacht bij de WTO tegen
Korea is in behandeling, maar tegelijkertijd wordt de discussie over
herinvoering van scheepsbouwsteun in de VS weer gevoerd.
Op Europees niveau zien we stimulering van R&D. Middels het
Intership programma wordt 38 miljoen beschikbaar gesteld voor innovatie
van cruise- ferry- en Ro-Paxschepen.
Leadership 2015 is door de Europese Commissie omarmd en innovatiesteun
tot 20% van het innovatieve deel van een scheepsbouwproject kan worden
verstrekt. De scheepsbouw is de enige tak van industrie, waar een
dergelijke regel voor geldt!
Bezien we het jaar dat alweer bijna verstreken is, dan kunnen we
herhalen wat over 2003 is gezegd: een gedenkwaardig jaar. Wederom
tumultueus maar gelukkig niet alleen in negatieve zin. Helaas
geven noodzakelijke herstructureringsmaatregelen vaak aanleiding tot
negatieve publiciteit. In het Rotterdamse zagen we een aanpassing van
de zeescheepsreparatie aan de markt. Een aantal kleinere bedrijven
moesten de activiteiten beëindigen. Anderszijds zijn er ook nieuwkomers
in zowel de reparatie als nieuwbouw en een aantal doorstarters. In
beurstermen zou je over een positief sentiment kunnen spreken.
Laten we vooral niet vergeten dat er ook dit jaar wederom een groot
aantal schepen is opgeleverd, schepen van een grote verscheidenheid.
In totaal 100 zeeschepen en 125 binnenvaartschepen.
Dat betekent gemiddeld 2 zeeschepen en 2,5 binnenschip per week!
Er zijn dan ook plannen om het volkslied t.b.v. onze leden op speciale VNSI-CD uit te brengen!
Het volgende plaatje geeft een beeld van de marktverhoudingen binnen
Europa (basis 2003). De verwachting is dat Nederland in 2004 geen
slechter beeld zal laten zien.
Nemen we in ogenschouw dat in 3 grote EU-landen sprake is van grote
werven in staatseigendom met een mix van civiele en marinebouw, dan
mogen we stellen dat Nederland het goed doet. Ja, bijzonder goed zelfs.
De marinebouw vraagt in Nederland politiek nog de nodige aandacht.
Technisch is Nederland in staat hoogstandjes te fabriceren. De fregatten van De Schelde worden wereldwijd als de top gezien.
Het feit dat Koninklijke Niestern Sander een opdracht van de Franse
marine heeft bemachtigd en De Merwede voor de marine van Nieuw-Zeeland
bouwt onderschrijft de kwaliteit van de Nederlandse scheepsbouw voor
het vervaardigen van deze hoogwaardige schepen. Echter, zonder de
continuïteit van opdrachten voor De Schelde zal de Nederlandse
marinebouw met haar belangrijke toeleveranciers onderuit gaan.
Minister Kamp zal moeten kiezen: Tomahawks uit Amerika, met geen enkele
toegevoegde waarde, of korvetten waardoor een belangrijke
kennisintensieve Nederlandse industrie weer toekomstperspectief heeft.
Wat ons een flinke steun in de rug is, is de gunstige
industrie-passaatwind, die op het moment vanuit de overheid waait. Laat
ons hopen dat deze wind stabiel blijft, zodat we geen vaart verliezen
door klapperende zeilen en daardoor ook 'het roer'.
Voor de intenties van EZ zijn wij overigens niet bevreesd, dat zit wel
goed. Wat wel onze zorg is, dat we het risico lopen dat de landelijke
politiek vergeet het nieuwe industriebeleid te vertalen in een
bedrijfsplan, dit inclusief de daarvoor benodigde financiering en
bemanning.
Zou dat niet zo zijn dan hebben we, om in scheepsbouwtermen te blijven,
een prachtig ontwerp dat nooit verder komt dan een schaalmodel en dat
zo lek is als een zeef.
Concreet is er dit jaar binnen het kader van 'Leadership Nederland' veel gebeurd:
De TROS 2004 is tot uitvoering gekomen met 50 miljoen Euro budget
Het garantiefonds komt nu (eindelijk) in zicht.
Op langere termijn zou een garantieregeling middels de EIB misschien
tot de mogelijkheden behoren. Dat zou dan een positieve ontwikkeling
zijn, daar een dergelijke Europese regeling wederom een grotere
garantie voor een level playing field betekent.
Een 3e onderwerp van minstens evenzo groot belang als de 2 genoemde zaken is de scheepsbouwinnovatieregeling.
De EU staat het toe, Duitsland heeft al 60 miljoen uitgetrokken (waar
het stiekem al wat van uitkeert aan de werven en de regelgeving is al
aangemeld in Brussel) en over landen als Spanje, Italië en Frankrijk
hoeven we het eigenlijk niet meer te hebben.
Laten we in Nederland nu eens proberen m.b.t. dit innovatieonderwerp
niet helemaal achter in de Europese rij aan te sluiten. We weten dat de
ambtenaren positief staan t.o.v. deze regeling. Vraag: wie geeft binnen
EZ/het kabinet nu de beslissende stoot?
Cijfermatig zal 2004 niet veel verschillen van 2003. Op het volgende plaatje ziet u het beeld voor de verschillende sectoren:
Overigens heeft VNSI in 2004 nog wat meer gedaan dan samen met
vakbonden stakingen organiseren om een level playing field in Europa te
verkrijgen:
VNSI is betrokken bij 20 R&D-projecten met een totale waarde van 10 miljoen Euro.
Middels seminars, etc. wordt veel aandacht geschonken aan
bedrijfsvoering: Contract- en projectmanagement zijn 'hot'. In dit
kader is een samenwerkingsovereenkomst met het bureau 'Trett' gesloten
De 1e fase van 'Open Mind' (integraal ontwerpen) is middels een
seminar afgesloten. De resultaten zijn als positief ervaren. Met steun
van o.a. Damen en IHC stomen we nu af op fase 2 (een verdere
implementatie in de praktijk)
met succes hebben we ons opgewonden over het zo langzamerhand
ridicule antifoulingbeleid in Nederland. De moderne coatings kunnen
weer worden toegepast.
We zijn heel ver met praktijkproeven met nieuwe verfspuittechnieken
Marweb, een detacheringsbureau voor het matchen van specifieke kennisvraag- en aanbod binnen de sector is van start gegaan.
VNSI neemt deel aan 4 Europese netwerken.
En dan nu: hebben we toekomst?
Zeer zeker.
Internationaal:
Wereldwijd zijn de zeescheepsnieuwbouwwerven tot ca. 2007 volgeboekt
Zowel in zee- als binnenvaart zijn de vrachtprijzen alleszins redelijk tot goed
Verwacht wordt dat de komende 5 jaar de overslag van containers met 50% zal groeien.
Na de nieuwbouwgolf van 8000 TEU en grotere schepen is het nu
de beurt voor de feeders; een markt waar Nederlandse werven ook actief
op zijn.
En specifiek voor Nederland:
We hebben een lange historie
De geografische ligging is gunstig
We beschikken over een complete maritieme infrastructuur
Een hoogwaardige toeleveringsindustrie
In onze niches hebben we de markt mee
De meeste nieuwbouwwerven hebben voorlopig voldoende werk
Het gegeven, dat de overheid haar verantwoordelijkheid heeft genomen en
met TROS 2004 een aanzet heeft gegeven om tot een level playing field
in de EU te komen, is in belangrijke mate oorzeek van de gevulde
orderboeken. Laten we vooral niet vergeten dat de overheid heeft
gesteld dat een en ander geen ad-hoc beleid betreft maar gezien moet
worden als de opmaat naar het industriebeleid, waar de Industriebrief
naar verwijst.
In alle realiteit mag verwacht worden dat echt eind 2004/begin
2005 er een garantiefonds in Nederland als structurele faciliteit voor
de financiering van de bouw van schepen gerealiseerd zal zijn.
Last but not least: onze bedrijfstak is innovatief. De no. 1 en
2 van de top tien van bedrijven die toegelaten worden tot nationale
R&D-subsidies zijn 2 vooraanstaande werfgroepen.
Dames en heren, we hebben vanmiddag kunnen zien dat wetenschap,
politiek en industrie volledig in lijn liggen. Een en ander duidelijk
geïllustreerd met de NML met EZ en V&W georganiseerde Ronde
Tafelgesprekken, waar overheid, de top van het maritieme bedrijfsleven
en branche organisaties elkaar ontmoeten. In onze tak van sport is een
goed uitgelijnde voortstuwingsinstallatie de garantie voor een
probleemloze en voorspoedige vaart. Laten we met elkaar zorgen dat deze
goede uitlijning blijvend zal zijn, dit in het belang van alle, ik wil
benadrukken alle, betrokken partijen.
(advertentie)
Reageer op dit bericht:
(Anonieme reacties zonder adres worden verwijderd)
