15 Jan '08 -ESO-voorzitter: 'Bonden moeten vinger aan de pols houden'
BRUSSEL 15/1 - Met dubbele gevoelens kijkt voorzitter Johnny Conings van de Europese
Schippers Organisatie (ESO) terug op het binnenvaartjaar 2007. Goed was
het in economisch opzicht en vanwege de voortgaande vernieuwing van de
vloot, die steeds groter en technisch uitgebreider is. Zorgen baart de
schaalvergroting per schip en als gevolg daarvan de totale tonnage van
de vloot. 'De gemiddelde scheepstonnage ligt nu ruim boven de 1500 ton.
Dat komt niet alleen door de bouw van de nieuwe schepen van 3000 ton en
groter, maar ook door het wegvallen van (teveel) kleine tonnage.'
Op de eerste ESO-vergadering in 2008, zaterdag in de gerenoveerde locatie aan de Brusselse Voorhavenstraat, zette hij de gepensioeneerde Jan de Vries in het zonnetje als 'een man die de geschiedenis van de binnenvaart mee heeft helpen schrijven in de afgelopen dertig jaar'. Dat er door De Vries en anderen in ESO-verband internationaal fors aan de binnenvaartweg is getimmerd, heeft volgens Conings bijgedragen aan de opwaardering van de binnenvaart als betrouwbare en veilige vervoerpartner. Daarbij speelde De Vries een grote rol bij de sanering van de vloot door de oud-voor-nieuw-regelingen en de opbouw van de reservefondsen. 'Veel ondernemers hebben daardoor een zachte landing kunnen maken en het is de basis voor onze huidige moderne vloot', aldus ESO-voorzitter Conings.
Vervoersvraag groot
In 2007 was de vervoersvraag groot, in alle tonnages van de droge lading. Zonder pessimistisch te willen lijken, stelde Conings zich de vraag: 'Wanneer komt het moment dat het aanbod van scheepsruimte de vraag gaat overschrijden? Natuurlijk is dat de verantwoordelijkheid van de ondernemer, maar het is ook aan de bonden om de vinger aan de pols te houden.'
Hij noemde een goed marktobservatie-instrument daarbij onontbeerlijk, maar durft los daarvan de voorspelling aan dat het in de kleine tonnages mogelijk blijft een goede boterham te verdienen. 'Enerzijds doordat veel kleine schepen verdwijnen, waardoor het voor de blijvers goed onderhandelen is. Maar toch moeten wij met zijn allen zien te voorkomen dat er te weinig ondernemers in de kleine tonnemaat overblijven, waardoor verladers andere wegen gaan zoeken.'
Wachttijden
Conings vroeg ook aandacht voor de alsmaar groeiende container-binnenvaart. 'De vooruitzichten zijn hoopgevend, alleen al als men kijkt naar wat China de laatste tijd heeft bijgedragen', zei Conings. 'Het wordt problematisch wat het laden en lossen in de zeehavens betreft, daar wordt de situatie dikwijls zeer moeilijk, de wachttijden op de terminals zijn vaak een streep door de rekening van de ondernemer.'
De container-binnenvaart kampt al geruime tijd met wachttijden van 24 tot 72 uur. Conings: 'De schepen melden zich op tijd, maar de zeeschepen gaan voor. Want vertragingen van zeeschepen kosten de terminals geld; vertraging van afhandeling van de binnenvaart kost de terminals nu niets. Ik vind dat dit moet veranderen.' Een shuttle-systeem tussen verder in het binnenland gelegen terminals en de zeehavens ziet hij dan ook niet als de beste oplossing. 'Een degelijke vergoeding voor tijdverlet, contractueel vastgelegd, is wellicht een betere oplossing om de terminals te prikkelen tot een betere dienstverlening', meende de ESO-voorzitter.
Een deel van de oplossing moet volgens hem ook gezocht worden in elektronische ladingdocumenten, die de administratieve ellende beperken en zorgen voor inzichtelijke ladingstromen. De elektronische meldplicht vanaf april voor ADNR-containers en bij twintig of meer 'gewone' containers is volgens Conings weliswaar een grote vooruitgang voor de containervaart, maar niet elk schip zal het altijd in praktijk kunnen brengen.
De Nautisch-technische Commissie (NTK) van EBU en ESO huldigt de opvatting dat de verbindingsproblemen, met name in de grensgebieden, de schipper niet vallen aan te rekenen. Volgens ESO mag bovendien van schippers niet verwacht worden dat zij papieren documenten digitaliseren. 'Dat is niet meer van deze tijd en geeft bovendien kans op fouten', zei voorzitter Conings. 'ESO vindt dat deze verantwoordelijkheid aan verladerskant ligt, maar deze moet er ook op kunnen worden aangesproken. Wellicht geeft het CMNI-verdrag daar mogelijkheden toe.'
Regelingen op papier
Conings riep de aangesloten bonden op hun leden/schippers actief bij te staan, ook in tijden van liberalisering. Als het gaat om regelingen zoals gasolieclausules, laagwatertoeslagen en liggelden realiseren ondernemers in de binnenvaart zich vaak te laat of helemaal niet dat die bij het sluiten van een vervoersovereenkomst moeten worden besproken en ook schriftelijk vastgelegd. 'Ook het CMNI-verdrag kent hiervoor geen vergoedingen toe, als zij niet specifiek vóór het aannemen van een transport door de vervoerspartijen zijn overeengekomen. Dit is één van de belangrijke punten die U als schippersorganisaties volgens mij aan uw leden telkens moet voorhouden.'
Marktobservatie
Kritisch was de ESO-voorzitter over het marktobservatiesysteem dat de Europese Commissie bij het afschaffen van de schippersbeurzen heeft toegezegd. 'Er is inderdaad zoiets gekomen en dit is ook te raadplegen via internet, maar dan heb je het wel over cijfers van een paar jaar geleden. Prachtig voor statistici, maar niet echt iets waar het beroep voor de dagelijkse praktijk veel aan heeft.'
De CCR heeft van de Europese Commissie opdracht gekregen het systeem verder te ontwikkelen. ESO en EBU zijn als Europese binnenvaartorganisaties gevraagd hier aan mee te werken. Onlangs publiceerde de CCR de cijfers van het tweede halfjaar 2006, te bekijken via de CCR-website. 'ESO vindt echter dat het instrument nog verder moet worden geperfectioneerd, het is nog teveel achterom kijken', zei Conings. 'Wel kun je uit de cijfers over een reeks van achterliggende jaren bepaalde trends en verschuivingen destilleren, waar het beroep op kan inspelen.'
