03 Apr '07 -Huizinga steunt binnenvaart in 'Rijndekkend calamiteitenplan'
ROTTERDAM
3/4 - Staatssecretaris Tineke Huizinga (V&W) voelt wel voor een 'Rapid Reaction Team' voor de
bestrijding van calamiteiten op de Rijn. In antwoord op het gezamenlijke voorstel van de Nederlandse binnenvaartorganisaties, zei ze maandag dat de
Nederlandse vertegenwoordiging het zal inbrengen bij de Centrale Commissie voor
de Rijnvaart (CCR).
Huizinga
sprak de binnenvaart voor het eerst in haar nieuwe functie toe tijdens
de
jaarvergadering van de christelijke schippersbond CBOB. Ze was lovend over de kwaliteiten en capaciteiten van de Nederlandse binnenvaart. 'Zorg dat u nummer één blijft, op mijn steun kunt u rekenen.'
Het ongeluk met
het containerschip bij Keulen toont volgens haar het grote belang van
de binnenvaart in de samenleving: 'Het heeft pijnlijk duidelijk gemaakt
wat er gebeurt als de binnenvaart even niet functioneert', aldus Huizinga, die zich vervolgens afvroeg: 'Wat kunnen we
hiervan leren?' Daarover wil ze in de CCR het
gesprek aangaan met de andere Rijnoeverstaten.
De stremming van de Rijn bij Keulen, door 32 verloren containers van de Excelsior,
maakt evaluatie van het calamiteitenbeleid noodzakelijk, staat in de
aanvankelijk als CBRB-standpunt naar buiten gebrachte brief. 'Deze reeds dagen durende stremming veroorzaakt voor de
binnenvaartondernemingen een miljoenenschade en brengt grote hinder toe
aan de logistieke stromen, waardoor de totale schade potentieel nog
veel groter is.'
Zeer tijdkritisch
Meer dan 50% van alle in- en uitvoer
van Nederland vindt plaats over de waterwegen, waarbij de Rijn
functioneert als hoofdas. Sommige vervoerstromen worden voor meer dan
80% afgewikkeld via de vaarwegen, bijvoorbeeld de bevoorrading van
staalfabrieken en elektriciteitscentrales. Een deel daarvan is zeer
tijdkritisch. De grote havens in West-Europa, met name Rotterdam,
Amsterdam en Antwerpen wikkelen hun ladingstromen naar en van de grote
bevolkings- en industriegebieden af per binnenschip. Het economische
belang van de Rijn voor de economie en bevolking in Noordwest- Europa
als hoofdvervoeras van het goederenvervoer is derhalve niet te
relativeren, menen de organisaties.
Hoewel er waardering is voor de inzet van de betrokken partijen in
Duitsland, acht de binnenvaart het noodzakelijk om naar aanleiding van deze
gebeurtenis te komen tot een grondige evaluatie van het
calamiteitenbeleid op de Rijn. 'Wij moeten namelijk constateren, ook
uit vroegere voorvallen, dat er voor de Rijn geen algemene afspraken en
procedures bestaan hoe met dergelijke calamiteiten moet worden
omgegaan. De wijze van handelen kan verschillen per geval, per land,
per deelstaat en ook is de beschikbaarheid van hard- en software per
gebied zeer onderscheiden. In het algemeen kan worden gesteld dat hoe
verder af van de zeehavens, hoe minder materiaal er (direct)
beschikbaar is om stremmingen op te ruimen.'
Verkeersader Rijn
De binnenvaartorganisatie wijst er, ter vergelijking, op dat voor de
grote autowegen meestal wel alle noodzakelijke materiaal, menskracht en
werkprocedures aanwezig zijn om stremmingen zo spoedig mogelijk op te
lossen. 'Dat is vaak niet het geval voor de verkeersader Rijn. Dit
leidt soms tot onnodig grote vertraging bij de oplossing van een
bottleneck.'
'De binnenvaartbranche acht continuering van deze situatie ongewenst en zou
willen zien dat de betrokken overheden tezamen met het bedrijfsleven
met prioriteit gaan werken aan een Rijndekkend calamiteitenplan en
procedures, hoe moet worden omgegaan met dergelijke calamiteiten en hoe
de vaarweg weer zo spoedig mogelijk kan worden vrijgemaakt.'
De volgende punten moeten daarbij volgens de organisaties aan de orde komen:
Zijn er protocollen, waarin vastgelegd is op welke wijze en
binnen welke tijd de rivier de Rijn vrij gemaakt dient te worden na
ongevallen en / of calamiteiten?
Zijn dergelijke protocollen op enigerlei wijze bindend en voor wie?
Is vastgelegd wie waarvoor verantwoordelijk is?
Het vastleggen van de interne en externe informatievoorziening.
Zijn
er voldoende (bergings)middelen ter beschikking langs de rivier de
Rijn, die een snel vrijmaken van de vaarweg en een vlotte afwikkeling
van berging mogelijk maken?
Is vastgelegd hoe het scheepvaartverkeer geregeld wordt voor, tijdens en na een stremming op de Rijn?
Wat zijn de mogelijkheden van schadeafwikkeling?
'Binnenkort
zal de stremming weer worden opgeheven', schrijven de organisaties. 'Maar de
ervaring van de binnenvaart is dat er bij het weer op gang komen van de
vaart vaak geen goede planning is om dit weer geleidelijk
gestructureerd op gang te brengen. Dit brengt op zich ook weer risico’s
met zich mee, die kunnen worden voorkomen met een goede begeleiding van
het vervoer. Hierover dienen ook afspraken te worden vastgelegd.'
Koninklijke Schuttevaer, de nautische-technische belangenorganisatie van de binnenvaart, verwacht een flinke schadepost voor Nederlandse
vervoerders. Op de Rijn varen schepen van 500 tot 6000 ton. De
vervoerskosten bedragen maximaal 1,50 euro per ton per dag. In het
slechtste geval schiet een schipper er 9000 euro per dag bij in,
rekenen de media voor. 'Tegen
overmacht zijn maar heel weinig schippers verzekerd', zegt het CBRB.
'Een polis stelt vaak een wachttermijn van 1 à 2 weken. Dergelijke
verliezen zijn voor rekening van de schipper.'
Navraag van Kantoor Binnenvaart bij een jurist in Duisburg over
eventuele aansprakelijkheid leverde op dat alleen de schepen die
tijdens het ongeval directe schade hebben opgelopen een claim kunnen
indienen, maar voor degenen die door de versperring noodgedwongen niet
verder kunnen varen, is dat praktisch onmogelijk.
Volgens Rienk Jan Slotema van de verladersorganisatie EVO levert de
stremming ook een enorme kostenpost op voor de verladers. Zijn organisatie
pleit voor een onderzoek naar het incident om herhaling te voorkomen.
'De Rijn is de belangrijkste binnenvaartverbinding voor Nederland met
de rest van Europa. Het is moeilijk om een schatting te maken van de
financiële schade voor het bedrijfsleven, maar dit kost veel geld. Op
zo'n korte termijn is het voor bedrijven bijna onmogelijk om een
alternatief te regelen om goederen per trein of vrachtauto te laten
vervoeren. Omvaren is ook geen optie.'
