De wekelijkse VAART! Column van Dirk van der Meulen. Aflevering 96/38: Gebroken Toerbeurtmannen ------------------------------------------ De toerbeurten takelen af, de toerbeurtmannen zijn gebroken. Het zat er al tijden in, toch word je van de harde realiteit beslist niet vrolijker. De één na de ander ventileert z'n somberste prognoses. Na het afschaffen van de Festfrachten in Duitsland vormt het verdwijnen van de beurzen in Nederland en België de volgende aanslag op het schippersinkomen en daarmee het schippersbestaan. "We hebben de strijd gewoon verloren", zegt Jan de Vries van de ONS, de Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond, deze week in NRC Handelsblad. De strijdbaarheid onder de schippers is volgens hem verdwenen. En hij is niet de enige die het zegt. Een kleine bloemlezing van Gebroken Toerbeurtmannen; eigenlijk meer een grafboeket voor de toerbeurt als aanstaande overledene. GEBROKEN TOERBEURTMAN NUMMER EEN We citeerden in De Bladen onlangs al uit een portret dat de Scheepvaartkrant schreef over de Belgische schippersvoorman Jozef (Jos) Woestenborghs. Jos was ruim twintig jaar in dienst van het Solidariteitsfonds dat nu, net als in Nederland de Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid, het veld ruimt voor nieuwe binnenvaartstructuren. Er heerst gelatenheid onder de schippers, bevestigt Woestenborghs: "Spijtig genoeg wel ja. Ik denk dat er nog wel veel wordt gediscussieerd tussen de schippers onderling, maar dat dat eenvoudig niet meer tot ons doordringt. En als je het niet hoort, weet je het niet." Persoonlijk zou hij nog graag eens de barricaden op gaan, net als in 1975: "De liberalisatie is alleen tegen te houden met een grote, internationale schippersactie. Groots opgezet en in tenminste drie landen tegelijk. Maar", zegt d'n Jos, "ik proef geen of onvoldoende bereidheid daartoe. Dus moeten we ermee leven dat de liberalisatie plaatsvindt. Met de ESO hebben we alles geprobeerd, maar administratief zijn we uitgewerkt. In de ESO zelf heeft ook een tweedeling plaats gevonden met betrekking tot de Europese toerbeurt. Blijft de situatie zoals die is, dan worden de particulieren uit de markt gewerkt. Het enige dat ons rest is samengaan in een verband. Ik ben niet gelukkig met deze evolutie, maar je moet wel realistisch blijven", zegt Gebroken Toerbeurtman nummer één. GEBROKEN TOERBEURTMAN NUMMER TWEE In de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) klinkt een bitter oordeel over de houding van de ESO. "Er wordt weliswaar keihard nee gezegd tegen de voorstellen van de Europese Commissie, maar vervolgens gaan ze om de tafel zitten om die voorstellen verder uit te werken", tekent de Scheepvaartkrant op vanachter de ASV-bestuurstafel. Voorzitter Gosse Kroon doet in de slecht bezochte ledenvergadering nog een wanhopige laatste poging: "Het enige machtige instituuut zijn wijzelf. Dat moeten we eens gaan beseffen." De bijna Gebroken Toerbeurtman nummer twee krijgt z'n leden nog steeds niet mee. GEBROKEN TOERBEURTMAN NUMMER DRIE Ook CBOB-secretaris Peter Weekhout is niet gerust op een goede afloop na de liberalisering. In de jongste Scheepvaartkrant zegt hij: "Bij de RVI was ik neutraal; ik had de indruk dat het afschaffen van de toerbeurten een goede oplossing leek. Maar de smaak komt pas bij het eten. Nu ik bij de CBOB met de praktijk word geconfronteerd, merk ik dat dit een teleurstellende ontwikkeling is. Ik voel me sterk verbonden met het lot van de ondernemers in de binnenvaart. Voor velen hou ik m'n hart vast; voor hen is de liberalisering de dood in de pot. Ze zijn niet anders gewend dan te werken met een toerbeurt, zonder zelf te acquireren; dan kun je niet zeggen dat ze tekortschieten." Voor wat de CBOB-leden zelf betreft is Weekhout minder pessimistisch, maar toch is ook hij een Gebroken Toerbeurtman (nummer drie). GEBROKEN TOERBEURTMAN NUMMER VIER NRC Handelsblad pakte donderdag breed uit met de kop 'Binnenschippers vrezen leven aan de wal', en stelt Jan en Lenie Dekker ("We hebben ons hele leven in de binnenvaart gezeten. Wie zit er op ons te wachten?") van ms De Adelaar als voorbeeld. De krant kijkt rond in het ONS-kantoor, waar Jan de Vries ('We hebben de strijd gewoon verloren') een fotoboek laat zien van schippersacties uit 1975: luchtfoto's tonen rijen binnenvaartschepen die vaarroutes blokkeren. "Toen al begon de overheid aan het systeem te morrelen. Het was een doorn in het oog van de regering. Het vrije-marktprincipe is kennelijk een religie." Volgens De Vries is het systeem van vrachtverdeling nauw verweven met de cultuur van met name de kleine binnenschippers. De gevolgen van het op termijn afschaffen van de EV ziet hij nu al duidelijk: "Grotere schippers beconcurreren elkaar op leven en dood om lading te bemachtigen. De kleintjes zijn de dupe. Die liggen vooral aan de wal." Gebroken Toerbeurtman nummer vier bezorgt je koude rillingen. GEBROKEN TOERBEURTMAN NUMMER VIJF Eentje nog, een bijzondere Gebroken Toerbeurtman. Schipperszoon Willem de Ruiter schreef in z'n studententijd (1974) voor PPR-staatssecretaris Van Hulten (V&W) het rapport 'Binnenvaartproblematiek' over de gevolgen van het afschaffen van de evenredige vrachtverdeling. Hij pleitte daarin voor de vorming van grote vrijwillige samenwerkingsverbanden / schipperscoöperaties en een uitgebreide en verbeterde EV. Als het aan de schippersbonden van destijds had gelegen was de EV toen al opgedoekt. Het Actiecomité Behoud EV ging er dwars tegenin, met De Ruiter als geheim adviseur. Hij gaf ze de raad een 'bond tegen de bonden' op te richten. De Ruiter's nota en de oprichting van de ONS in maart 1975 konden Van Hulten niet afhouden van zijn voornemen de EV af te schaffen. Nog voordat de Tweede Kamer zich in augustus '75 erover uitsprak was de eerste grote schippersblokkade een feit. De EV bleef en De Ruiter kwam via Rijkswaterstaat terecht in Brussel als hoofd van de afdeling binnenvaart bij DG VII (Vervoer) van de Europese Commissie. Sloopregelingen, de sanering van de Oostduitse binnnenvloot, de Europese marktordening, marktinzicht, samenwerkingsverbanden, de relatie EU-CCR, EV-minnende schippers, EV-hatende reders en verladers, moeilijke collega-ambtenaren (vooral in Duitsland), bilaterale of multilaterale verdragen met voormalige Oostblok-staten, cabotage, Europese vaarwegprojecten, de Oostenrijkse Donaurederij DDSG... De Ruiter, Gebroken Toerbeurtman nummer vijf, was overal op aanspreekbaar, maar uiteindelijk niet bij machte de toerbeurt te redden. DE BAND OM ONS GRAFBOEKET En waarom is het allemaal onvermijdelijk? De band om ons grafboeket levert prof. dr Wil Albeda, de oud-minister van Sociale Zaken, die als voorzitter van de naar hem genoemde commissie ook nog eens met het afschaffen van toerbeurten te maken heeft gehad. In dagblad Trouw reageert hij op 'De Miljoenennota van tevredenheid' en stelt daar veelbetekenend de 'soms geleidelijke, maar ook schoksgewijze afbraak van de sociale zekerheid' tegenover. "We kunnen heel tevreden zijn over onze geschiktheid voor de EMU, maar wie voelt zich veilig in een Europa dat lijkt te kiezen voor een markteconomie zonder een wezenlijk economisch en vooral ook zonder een sociaal beleid dat voorkomt dat de bestaande sociale zekerheidsstelsels worden afgebroken in een blijvende concurrentiestrijd (eerst Groot-Brittannië, dan Nederland, nu Duitsland, dan Frankrijk enz.)?" Het dreigend verlies van je bestaan is als het verlies van een geliefde: het breekt je hart. De Gebroken Toerbeurtmannen zien het machteloos aan. Bathmen, 21 september 1996. (c) VAART! Infoservice. ------------------------------------------------------------- * VAART! Column 96/38: Gebroken Toerbeurtmannen Date: Tue, 24 Sep 1996 07:14:47 +0200 VAART-bericht van: Tecarli Elbert Vissers : ------------------------------------------------------------- Waarom noemt niemand het werkelijke probleem??? De binnenvaart is in het verleden gegroeid tot wat hij nu is. Toerbeurtsystemen en Festfrachten en geen toelatingseissen tot het vak hebben tot gevolg gehad dat eenieder, ook zonder zakelijk inzicht, toch schipper kon worden. Het was niet mogelijk zelf contracten met verladers te sluiten of acquisitie te plegen. Je stapte op een schip en ging naar de beurs nam een reis aan en ging varen. Natuurlijk geldt dit niet voor iedereen maar als je tientallen jaren een vast systeem volgt kan men niet anders meer. Diegene die daar geen genoegen mee namen kwamen vanzelf op de rijn terecht of in het zand en grind. Daar kan men iets meer zijn ondernemerschap tonen. Niet zo heel veel want zelf contracten met verladers sluiten zit er maar heel zelden in. Binnenvaart en meer nog de rijnvaart zijn bulkvervoerders. Dat houd in grote hoeveelheden. een binnenschipper heeft meestal maar een schip en kan daarmee niet voldoende vervoersgarantie leveren om contacten met verladers te sluiten. De contractpartners van de verladers zijn de rederijen, bevrachtingskantoren en samenwerkingsverbanden die zelf over veel eenheden beschikken en anders extra schepen inhuren. Toerbeurten hadden/hebben voordelen voor schippers om de onderlinge concurentie uit te schakelen niet echter om hun commerciele positie te verbeteren. Festfrachten en toerbeurten zorgen ervoor dat de vrachtprijs goed is maar de wachttijd geeft hier de marktsituatie aan. In de "vrije vaart" is de vrachtprijs gekoppeld aan de marktsituatie. In beide situatie's speelt de overcapaciteit de marktverpestende rol. Ik ga even uit van een situatie zonder overcapaciteit. - Het afschaffen van de toerbeurten en festfrachten is dan geen probleem. - De schippers kunnen niet tegen elkaar worden uitgespeeld. De dan gezonde markt regelt dat vanzelf. Overcapaciteit is echter noodzakelijk! - Het aanbod van lading in de zeehavens is schoksgewijs varieert van week tot week soms met meer als 50%. - De waterstand op onze rivieren en vooral in het duitse achterland varieert zo sterk dat schepen regelmatig slechts 70% of minder kunnen laden. Er is overcapaciteit, dat zijn alle partijen met elkaar eens maar hoeveel teveel overcapaciteit er is weet niemand. Ook nu komt het soms voor dat er geen schip te krijgen is. De toerbeurten zorgde dat er altijd een behoorlijk schepenaanbod in de haven was. In de toekomst zonder toerbeurten zal dit nog een groot probleem voor de haven worden. Hopelijk is nu duidelijk wat het probleem in de binnenvaart is. Oplossingen zijn welkom. Stuur reacties naar: vaart-l@oosix.icce.rug.nl