Het einde van de kleine schepen

De mening, dat een volledig 'vrije' vervoersmarkt gunstig zou zijn voor Europa, voor de diverse lidstaten én voor de Europese burger, is wijd verbreid. Toch kan met enkele eenvoudige rekensommetjes klip en klaar worden aangetoond, dat er minstens vier behoorlijke nadelen kleven aan die vrije markt. Nadelen, die iedere burger heel direct aan den lijve zal gaan ondervinden. Laten we de zaken eens even op een rijtje zetten.

De gedachte achter marktvrijheid is, dat concurrentie een gunstig effect heeft op de prijzen en de creativiteit en ondernemingslust stimuleert. Veelal is dat ook zonder meer waar. Anders wordt het, als de concurrentie-vrijheid ligt 'ingedamd' in een aantal beperkingen: zo zal niemand de markt voor het openbaar vervoer willen liberaliseren zonder maatregelen te nemen die de spreiding ervan garanderen. Concurrentie alléén zou namelijk gegarandeerd leiden tot opheffing van onrendabele lijnen, en daar is de burger natuurlijk niet bij gebaat.

Iets soortgelijks doet zich voor op de binnenvaartmarkt. De rentabiliteit van de vervoersstromen is heel divers. Maar ook de randvoorwaarden, waarbinnen dat vervoer moet plaatsvinden, verschillen ongelofelijk van elkaar. Op de Rijn en binnen Nederland en België kunnen de voordelen van schaalvergroting, automatisering en concurrentievrijheid maximaal worden benut. Men vervoert daar met steeds grotere schepen, in steeds beter georganiseerde logistieke concepten, en tegen steeds lagere prijzen. Helaas vormen de vaarwegen, waar deze grote schepen kunnen varen, minder dan tien procent van het totaal in Europa; op de overige vaarwegen gelden beperkingen, die gevolgen hebben voor de maximale afmetingen van schepen.

De zo vurig gewenste marktvrijheid leidt ertoe, dat de kleinere schepen in vrije concurrentie met hun veel grotere en meer rendabele collega’s moeten opereren. Dat 'verdringt' hen in feite naar dat deel van het areaal, waar die grotere schepen niet kunnen doordringen. Hoewel ze theoretisch in dat deel hun monopolie zouden moeten kunnen benutten, vindt vaak een zo groot deel van een transport over 'groot' water plaats - om een klein deel over vaarwater van een beperkte scheepsomvang te voeren - dat er concurrentie-effecten 'overlopen'. Dat heeft de vervoersprijzen voor veel kleinere schepen tot vér onder de kostprijs doen dalen, zonder uitzicht op verbetering (omdat de oorzaak van het probleem immers van blijvende aard is).

De overheden lijken koste wat kost aan de marktvrijheid te willen vasthouden. Dat zal in ieder geval voor de allerkleinste scheepsklassen (tot circa 600 ton) al op korte termijn leiden tot een situatie, waarin zo veel ondernemers gedwongen zullen zijn hun bedrijfsvoering te staken, dat er in feite sprake zal zijn van het geheel verdwijnen van de mogelijkheid van vervoer per schip in grote delen van Europa, met als dramatische koploper Frankrijk, waar alleen de steden Metz, Lille en Duinkerken nog over water bereikbaar zullen zijn.

Dat de vervoerde tonnages klein zijn en dat negentig procent van de binnenvaart-ladingstromen elders heen gaan, wordt altijd als argument gebruikt om aan te tonen dat 'men' niet veel zou merken van het wegvallen van de kleinere schepen. Toch leert een simpel sommetje dat alleen al de vloot van klasse-I-schepen (de zg 'spitsen') een hoeveelheid vervoer voor haar rekening neemt, die zou leiden tot een dagelijkse file-toename met maar liefst TWINTIG kilometer!

Vervoer van Rotterdam naar Parijs, een afstand over water van bijna 600 kilometer, voert de eerste 150 km over water, waar zelfs de allergrootste schepen kunnen komen, tot in Gent. Vervolgens gaan de volgende 150 km over wateren voor afnemende scheepsgroottes, maar nog altijd geschikt voor 1350-tonners. Pas voorbij Douai daalt de maximale scheepsgrootte naar 500 à 600 ton, om al 100 km verderop weer toe te nemen tot 1350 ton.

De vrije markt zou moeten ingeven, dat de schepen, die deze ladingstromen zouden willen vervoeren, op een zesde van de afstand hun concurrentie tegenover de grotere schepen zouden moeten terugverdienen. Als ze dat zouden doen, zouden ze voor het stukje van 100 km ongeveer tien keer zo duur worden als de andere concurrent, de vrachtwagen. Dus: het concurrentieverschil wordt NIET terugverdiend; men vaart voor vrachtprijzen, die beneden de kostprijs liggen.

De situatie voor andere bestemmingen aan 'klein' vaarwater is nog dramatischer. Plaatsen waar veel over water werd - en wordt - vervoerd, zoals Reims en omgeving, de Boven-Seine, het Somme-gebied, maar ook de Wieringermeerpolder, het oostelijk deel van Drenthe en Noord-Overijssel, en steden als Tilburg, Eindhoven, Best, Helmond, Weert en dergelijke, ze zullen allemaal binnen afzienbare tijd een enorme verschuiving van het vervoer naar de weg meemaken..... het overheidsbeleid ten spijt!

Twee andere faktoren dragen bij aan het spoedige einde van de 'kleine' binnenvaart: de afbrokkeling van het familiebedrijf en het gebrek aan invloed op de ladingstromen. Het familiebedrijf, dat zelfs in de grotere binnenvaart veelal onmisbaar is om een min of meer sluitende exploitatie te verkrijgen, is in de kleinere scheepvaart een conditio sine qua non. De ruimte voor het varen met 'personeel' ontbreekt simpelweg, en de regelgeving dwingt tot bemanningen van tenminste twee 'koppen'. Daarnaast drukt een betaald bemanningslid veel zwaarder op de exploitatie van een klein schip dan van een groot schip. Omdat de hoeveelheid varende 'echtparen' afneemt, en de jongere generatie vaak moeite heeft een partner te vinden die bereid en in staat is mee te werken op het schip, staat of valt het voortbestaan van de kleine binnenvaart met de bereidheid van een kleine groep om onder de gegeven omstandigheden te werken.

Voor de ladingstromen is de kleine binnenvaart goeddeels afhankelijk van tussenpersonen: bevrachtingskantoren, transportmanagers, logistiek medewerkers van bedrijven. De invloed van juist de kleine binnenvaart op deze tussenpersonen is alleen al daardoor beperkt, dat de ladingstromen - in tonnen bezien - voor het leeuwendeel naar de grotere schepen gaan; de klasse I en II schepen hebben te wenig impact op de tussenpersonen om marktinvloed uit te oefenen. Daardoor ontstaat een situatie van afhankelijkheid, die het benutten van de marktwerking voor de kleinere schepen vrijwel onmogelijk maakt. Samen met de noodzaak van instandhouding van een zekere reserve-capaciteit - die nodig is om schepen beschikbaar te houden waar en wanneer er lading aangeboden wordt - maakt die afhankelijkheid de ondernemers in de kleinere binnenvaart tot een willoos werktuig in de handen van de verdelers van het ladingaanbod.

Het resultaat is zichtbaar: al vanaf begin van dit jaar wordt er in de kleine scheepvaart vervoerd voor tarieven, die - soms vér - onder de minimale kostprijs liggen. Het zal duidelijk zijn, dat dat op niet eens zo héél lange termijn zal leiden tot bedrijfsbeëindigingen op grote schaal. Omdat de omvang van de kleine binnenvaartvloot, na de capaciteitsmaatregelen van de afgelopen jaren, al danig is ingekrompen, dreigt de situatie te ontstaan, dat er te weinig aan de vraag naar - kleine - schepen kan worden tegemoetgekomen om die vraag in stand te houden. Het resultaat is een snel neerwaarts draaiende spiraal van steeds minder vraag naar schepen, steeds minder schepen, steeds minder aanbod van gevraagde scheepsruimte op de juiste plaats en tijd. Wat over blijft, is wat lokaal vervoer, zand, grind, bouwmaterialen e.d., die over korte afstand per klein schip vervoerd zullen blijven worden.

Er vaart over de langere afstanden nog een duizendtal schepen in de kleinere klassen, met een totaal laadvermogen van 300.000 ton. Zelfs als die vloot maar voor de helft van de tijd feitelijk met vervoer bezig is, legt ieder schip jaarlijks zo’n 10.000 km af, waarover tonnages tussen de 250 en 300 ton vervoerd worden. Dat is per schip ongeveer 2,5 à 3 miljoen tonkilometers. Als dat in de nabije toekomst per vrachtwagen vervoerd gaat worden, zouden 3.750 40-tonners fulltime bezig zijn met dit vervoer. We hebben het dus over ruim 41 kilometer vrachtauto - als ze tenminste bumper aan bumper zouden kunnen rijden!

De regeringen in de landen waar binnenvaart is, lijken niet bereid om kritiek op hun ongenuanceerde beleid m.b.t. de vervoersmarkt te dulden. Hoewel al voor de liberalisatie van de binnenvaartmarkt herhaaldelijk gewezen is op de omstandigheden, die bij een harde liberalisatie tot het wegvallen van een deel van het vervoer over water leiden, en hoewel alle betrokken regeringen stuk voor stuk het verminderen van het vervoer over de weg in hun beleid hebben staan, wordt nog altijd gesuggereerd dat de vrije markt het vervoer over water zal vermeerderen. Dat dat slechts zal gelden voor één heel specifieke goederenstroom - nl containervervoer over de Rijn - wordt er nooit bijgezegd. En dat het vervoer over de weg de winnende marktpartij is in deze, al evenmin.

Als men de geschetste ontwikkelingen - waarvan niemand zal vinden dat ze gewenst zijn - nog wil voorkomen, dan moet er nu gestopt worden met de flauwe kul die wordt gepredikt met betrekking tot de vervoersmarkt. Net zoals overheden doen met andere sectoren (openbaar vervoer, hulpverlening, e.a.) moet ook een in een volledig vrije markt NIET rendabele dienstverlening worden bekeken op zijn merites, en als die voldoende groot blijken te zijn, mag zo’n dienstverlening wel degelijk worden gekoesterd, gestimuleerd, in leven gehouden. Voor de kleine scheepvaart zou het voldoende zijn als de overheid erin zou slagen om vervoer ónder de feitelijke kostprijs onmogelijk te maken, of anderszins de bijzondere (negatieve) effecten van de marktwerking zou weten te ondervangen. Zonder te willen prediken, dat de marktregelingen in de binnenvaart de perfecte oplossingen waren, wil ik hier wél vaststellen dat het kind kennelijk met het badwater is weggegooid voor wat betreft het vervoer met kleinere schepen, want de marktordening deed precies, wat hierboven omschreven is: het vervoer voor minder dan de kostprijs onmogelijk maken.

De doelstelling van de Stichting Behouden Vaart is het in stand houden van (het vervoer over) kleinschalige waterwegen. Dat de Stichting zich daarvoor inzet, zal dus niemand verbazen. Toch is het in het geding zijnde belang veel breder: als de 'kleine vloot' verdwijnt, verdwijnt er veel méér dan alleen maar een paar vervoersstromen. De havens raken overslag-activiteiten kwijt; de 'grote broers', de grotere binnenvaart, raakt een deel van het fijnmazige netwerk kwijt; ja zelfs de watersport verliest, omdat de instandhouding - en zéker de burg- en sluisbediening - van heel wat vaarwegen onder druk zal komen te staan. En dat alles omdat een klein aantal vrije-markt-adepten weigeren verder te kijken dan hun neus lang is!

In Rotterdam is het Maritiem Buitenmuseum gevestigd, in de Leuvehaven. Dat museum beoogt, voor een fiks bedrag aan subsidiegeld, de 'oude, kleinschalige binnenvaart' zichtbaar te maken voor een groter publiek. Om dat te doen, verdreef het museum een groot aantal oude, kleine binnenvaartschepen van hun reguliere ligplaatsen in de Leuvehaven, daarmee de kijk op het binnenvaartleven-van-alledag wegnemend van hetzelfde publiek, dat het museum beoogt voor te lichten. Iets soortgelijks is nu met de overheid aan de gang: het beleid, gericht op het stimuleren van vervoer over water, bereikt precies het tegendeel, maar blijkbaar geldt voor die overheid: beter ten hele gedwaald dan ten halve gekeerd.....