Evaluatierapport Tijdelijke wet
vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer
Van minister Jorritsma (VW) aan de Tweede Kamer, 30.1.98
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Onderwerp
Evaluatierapport Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer.
30 januari 1998
Hierbij bied ik u aan ter voldoening aan artikel 30 van de Tijdelijke
wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer een verslag over de
doeltreffendheid en de effecten van deze wet in de praktijk, een en
ander met inachtneming van mijn brief aan uw Kamer van 12 november 1997,
met als bijlagen:
1. Evaluatierapportage van het NEA: Monitor Tijdelijke
wet vrachtverdeling Noord-zuid-vervoer van december 1997
2. Afschrift van mijn brief d.d. 10 december 1996 aan de
Europese Commissie betreffende de klacht van de Waalse regering over
een vermoedelijke overtreding van de bepalingen van het EU-verdrag.
3. Rapport van de Nationale Ombudsman d.d. 15 december 1997, betreffende
het verzoekschrift van enkele binnenvaartorganisaties
4. Rapport van bevindingen van het Overlegorgaan goederenvervoer van
23 januari 1998.
Ik wil u er nadrukkelijk op wijzen dat dit evaluatieverslag onderling
samenhangt met de nota naar aanleiding van het verslag betreffende de
aanpassing van de Wet vervoer binnenvaart aan richtlijn nr. 96/75/EG
(liberalisering van de binnenvaart).
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
A. Jorritsma-Lebbink
Verslag over de doeltreffendheid en de effecten van Tijdelijke Wet
vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer in de praktijk
Bijlagen:
1. Evaluatierapportage van het NEA
2. Brief van de Minister aan de Europese Commissie betreffende de Waalse
klacht
3. Rapport van de Nationale Ombudsman
4. Rapport van bevindingen van het Overlegorgaan goederenvervoer
1. INLEIDING
1.1. Algemeen
Dit verslag strekt ter voldoening aan artikel 30 van de Tijdelijke wet
vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer (TWNZ), dat luidt: «Onze Minister
zendt uiterlijk in 1997 aan de Staten-Generaal een verslag over de
doeltreffendheid en de effecten van deze wet in de praktijk.»
Bij brief van 12 november 1997 aan de Tweede Kamer heb ik U voorgesteld
in januari 1998 het evaluatie-verslag van de TWNZ gezamenlijk met de
nota naar aanleiding van het verslag inzake de wijziging van de WVB te
doen toekomen. Dit bood mij de gelegenheid om rekening te houden met het
onderzoeksrapport van de Nationale ombudsman naar klachten over de
handhaving van de TWNZ (uitgebracht 15 december 1997), het
onderzoeksrapport van het NEA, (uitgebracht december 1997), alsmede het
rapport van bevindingen van het Overlegorgaan goederenvervoer naar
aanleiding van het concept-verslag (vastgesteld 23 januari 1998).
In dit verslag wordt in voorkomende gevallen verwezen naar de nota naar
aanleiding van het verslag inzake de wijziging van de Wet vervoer
binnenvaart (WVB)[1], indien de desbetreffende onderwerpen daarin
voldoende voor het voetlicht komen.
1.2 Onderwerpen van evaluatie
1.2.1 Uit de memorie van toelichting
Aan de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel TWNZ[2] ontleen ik
het volgende.
Het hoofddoel van de wet is het bieden van een tijdelijke
publiekrechtelijke voorziening om de overgang naar de vrije marktwerking
gedoseerd en beheerst te doen verlopen. (m.v.t. § 2.7). Dit heeft
geresulteerd in een model voor de wet waarbij:
- ten opzichte van de voormalige privaatrechtelijke regeling de binding
aan het beurssysteem dient te worden uitgebreid van circa vier miljoen
ton tot circa zes miljoen ton op jaarbasis (m.v.t. § 3.2);
- tegelijkertijd wordt voorzien in een commerciële flexibilisering voor
een aanzienlijk deel van het aan de beurs gebonden tonnage, naar
schatting ongeveer vier miljoen ton, ofwel 2/3 deel van de gebonden
tonnage (m.v.t. § 3.5);
- de markt gezond zou moeten worden gemaakt gedurende de looptijd van de
regeling met een begeleidend pakket van economische, fiscale en
sociale maatregelen, gericht op een herstructurering van de
bedrijfstak (m.v.t. § 2.9).
Het stimuleren van een meer commerciële wijze van ondernemen in de
binnenvaart is een randvoorwaarde voor het goed functioneren van de
bedrijfstak in een geliberaliseerde markt. In dit kader wordt met name
aan de vorming van commerciële samenwerkingsverbanden een belangrijke
rol toegekend. Op termijn zouden samenwerkingsverbanden toestemming
moeten krijgen een deel van de verworven lading buiten het
toerbeurtsysteem om te bevrachten. Deze verdere verruiming zou gekoppeld
worden aan de uitkomsten van de evaluatie van de wet (m.v.t. § 3.3.).
In de toelichting op artikel 30 is opgemerkt:
«De volgende zaken worden in ieder geval geëvalueerd:
- de stand van zaken in de markt, de opgetreden veranderingen in vraag
en aanbod, vervoerstromen en de verhouding tussen capaciteit en
marktvraag (overcapaciteit).
Nagegaan zal worden of en in hoeverre de wettelijke regeling
toereikend is en bijdraagt aan de structuurversterking van de
binnenvaart;
- het voldoen van de wet aan verwachtingen omtrent verbeterde aansluiting
tussen vraag en aanbod, respectievelijk aan behoeften en mogelijkheden
van marktpartijen aan vraag- en aanbodzijde;
- het effect van het ingezette flankerende beleid voor de binnenvaart;
- de stand van zaken met betrekking tot Europese marktontwikkelingen en
het Europese binnenvaartbeleid;
- de appreciatie van de wettelijke regelingen door de marktpartijen in
de binnenvaart;
- de positie van de samenwerkingsverbanden, mede met het oog op de
mogelijkheden de eigen leden voorrang te geven bij het vervoer.»
1.2.2 Uit de mondelinge behandeling in de Tweede Kamer
Tijdens de behandeling van het voorstel van de TWNZ in de Tweede Kamer
in september 1995 is door een aantal fracties gewezen op het belang van
een adequaat flankerend en stimulerend beleid, en (met het oog op de
einddatum van de wet) de relatie met de voortgang van de besprekingen in
Brussel betreffende de richtlijn voor de Europese marktordening.
Daarnaast is een directe relatie gelegd tussen de evaluatie van de wet,
en de vraag of een deel van het door samenwerkingsverbanden verworven
vervoer dient te worden vrijgegeven. Ik heb toegezegd daarop bij de
evaluatie van de wet terug te zullen komen.
1.3 Aanpak
1.3.1 Onderwerpen algemeen
De hierboven genoemde onderwerpen komen in dit verslag aan de orde.
1.3.2 Flankerend en stimulerend beleid
Voor wat betreft de stand van zaken van het flankerend en stimulerend
beleid verwijs ik naar hoofdstuk 2 van de nota naar aanleiding van het
verslag bij de wijziging van de WVB.
1.3.3 Europese marktontwikkelingen
Over de stand van zaken met betrekking tot de Europese
marktontwikkelingen en het Europese marktbeleid verwijs ik eveneens naar
de nota naar aanleiding van het verslag. Ik ben daarin ingegaan op de
beperkte consequenties die de implementatie van de eerste fase van
richtlijn 96/75/EG[3] heeft gehad op de TWNZ (hoofdstuk 4, onderdeel d).
Tevens heb ik daar aandacht geschonken aan de ontwikkelingen in de ons
omringende landen met een belangrijke binnenvaartvloot (§ 2.3).
2. MONITORING-ONDERZOEK VAN HET NEA
2.1 Opzet van het onderzoek
Met het oog op de beantwoording van een aantal van de hierboven
weergegeven vraagstellingen heb ik bij de inwerkingtreding van de wet
aan het NEA opdracht gegeven tot een monitoring-onderzoek. De
belangrijkste onderdelen van dit onderzoek zijn het in kaart brengen van
de marktontwikkelingen sinds de invoering van deze wet, en de
appreciatie van de wet door de belangrijkste partijen. Daarnaast is met
name aandacht geschonken aan de ontwikkeling van de
samenwerkingsverbanden. De eerste fase van het onderzoek (een
statistische beschrijving van de marktontwikkelingen) omvat de periode
van januari 1996 tot en met september 1997. De reden dat deze
statistische beschrijving niet het gehele jaar 1997 omvat, is gelegen in
het feit dat voor het einde van dat jaar een evaluatie-rapport diende te
worden uitgebracht.
Inmiddels heeft het NEA op mijn verzoek ook definitieve cijfers over het
gehele jaar 1997 berekend. Deze cijfers zijn in hoofdstuk 2.2. verwerkt.
In de tweede fase van het onderzoek is een enquête uitgevoerd onder de
betrokken verladers en vervoerders, gericht op met name hun ervaringen en
visies. Tevens is een viertal samenwerkingsverbanden uitgenodigd om hun
visies te geven.
Het NEA-rapport is als bijlage aan dit verslag toegevoegd.
2.2 Belangrijkste resultaten NEA-onderzoek
2.2.1. Marktontwikkelingen
Van de bij de inwerkingtreding van de wet beoogde circa zes miljoen ton
op jaarbasis, is in 1996 een vervoerd gewicht van 4,8 miljoen ton
behaald, en in 1997 bijna 5,2 miljoen ton. (Het exacte cijfer over 1997
bedroeg 5.162.234 ton).
Van de bij de inwerkingtreding van de wet beoogde circa 4 miljoen ton
goederen, (d.w.z. tweederde van het totaal) die krachtens artikel 18 van
de wet tegen vrij overeen te komen tarieven en voorwaarden via de beurs
zouden worden bevracht, is in 1996 ruim een half miljoen ton via artikel
18 bevracht, d.w.z. circa 11%. Indien men het begrip flexibiliteit ruimer
interpreteert, namelijk als vervoer tegen alle tussen partijen
overeengekomen tarieven en voorwaarden, dient daaraan te worden toegevoegd
het vervoer over de beurs op basis van de overgangsregeling van artikel 29.
Voor 1996 bedroeg dit ruim 700.000 ton. Daarmee komt het totaal op 1,2
miljoen ton, zijnde circa 25% van het totale beursvervoer in dat jaar.
In het jaar 1997 was dit cijfer, inclusief de tonnage vervoerd op basis van
de overgangsregeling, bijna 2 miljoen ton, d.w.z. ongeveer 40% van het
totale beursvervoer in 1997. (Het exacte cijfer over 1997 was hier
1.993.853 ton).
2.2.2. Commerciële samenwerkingsverbanden
De groei van het door commerciële samenwerkingsverbanden vervoerde
volume is in absolute zin bevredigend geweest; in 1996 bedroeg dit circa
10% van het totaal vervoerde volume (465.002 ton), over de eerste drie
kwartalen van 1997 circa 20% (772.082 ton), waarbij in het derde
kwartaal van 1997 het aandeel al gegroeid was tot 26% van het totaal.
Over geheel 1997 gezien blijkt ruim 1.1 miljoen ton (exacte cijfer is
1.150.696 ton) door samenwerkingsverbanden te zijn vervoerd, dat
betekent op jaarbasis ongeveer 22%.
De commerciële samenwerkingsverbanden hebben hun marktaandeel bij de
toename van de artikel 18-transporten in 1997 relatief niet kunnen
verbeteren. In 1997 bedroeg dit aandeel voor het gehele jaar ongeveer
58% (1.150 miljoen ton van circa 2 miljoen ton) echter in 1996 bedroeg
dit percentage circa 80% van de artikel 18-transporten (465.000 ton van
de 535.000 ton).
Het aandeel van de leden in het vervoerde volume was in 1996 ongeveer
12%. In 1997 nam dit toe tot circa 45% in het tweede kwartaal, waarna
stabilisatie van dit aandeel optrad. Dat betekent een belangrijke
verbetering ten opzichte van 1996, al lijkt deze ontwikkeling, gezien de
laatste gegevens uit het NEA-rapport, zich niet verder door te zetten.
De beperkte deelname van de leden van de samenwerkingsverbanden aan het
vervoer van verworven contracten, wordt als problematisch ervaren,
getuige de volgende bevinding uit de in de tweede fase van het
NEA-onderzoek gehouden enquête bij een viertal samenwerkingsverbanden:
«Alle samenwerkingsverbanden constateren problemen met het regime onder
de TWNZ. Met name de verplichting tot het aanbieden van vrachten aan
niet-aangesloten schippers wordt als problematisch ervaren. De
organisaties vinden het, gegeven deze verplichting, niet terecht dat
alleen de aangeslotenen alle risico's lopen (garantie van vervoer,
tarief-schommelingen spotmarkt versus lange termijn contracten) en dat
er alleen een beperkte prijsdiscriminatie tussen wel en
niet-aangeslotenen mogelijk is.» (NEA-rapport § 4.4).
2.2.3. Resultaten enquête: visie van marktpartijen
Bij de door het NEA uitgevoerde enquête valt op de gebrekkige respons,
zowel bij de verladers als de schippers. Bij de representativiteit van
de gegevens kunnen dan ook vraagtekens worden gezet. Aan de andere kant
geldt wel voor de verladers, dat deze een belangrijk deel van de
Noord-Zuid-markt vertegenwoordigen; het rapport noemt een marktaandeel
van 5 miljoen ton, d.w.z. 20% van het totale ladingaanbod op de droge
lading markt.
De conclusie ten aanzien van de verladers is, dat zij de TWNZ per saldo
positief waarderen, vooral omdat zij heeft geleid tot een lagere
prijsstelling. Er is ook oog en waardering voor de aspecten van de wet
die te maken hebben met kwaliteitsverbetering. De verladers noemen met
name de mogelijkheid tot ontwikkeling van een meer duurzame relatie
tussen vervoerders en opdrachtgevers, meer en betere customerservice en
het hebben van één aanspreekpunt. Het werken met commerciële
samenwerkingsverbanden wordt positief gewaardeerd. De verladers zijn
tevens optimistisch over de mogelijkheid tot een verdere groei van het
Noord-Zuid-vervoer bij de vrije markt. In dit kader wordt een groei van
hun pakket van vijf miljoen ton tot 6,5 miljoen ton plausibel geacht,
waarbij de groei afkomstig is uit andere vervoermodaliteiten.
Bij de resultaten van de enquête onder de schippers, valt op dat slechts
20% (38 van de 180 enquêtes) werd geretourneerd, en dat er tevens sprake
was van een oververtegenwoordiging van kleine schepen, (die, meer dan
grote schepen, gebruik maken van toerbeurtstelsels). Mede gezien het
feit dat de respondenten regelmatige gebruikers van de beursbevrachting
zijn, is het dan ook niet verwonderlijk dat met name van de ondernemers
met kleine schepen de overgrote meerderheid kritisch gestemd is over
deze wet.
Belangrijke argumenten daarbij zijn minder werk en lagere tarieven, en
versterking van de positie van de verlader. Opvallend is dat ondernemers
met grote schepen juist spreken over een toename van werk.
Het oordeel van de schippers over de samenwerkingsverbanden is gemengd:
veel vervoerders zien volgens dit rapport een marktordening met sterke
samenwerkingsverbanden hooguit als een «second best» optie in
vergelijking tot de toerbeurt (die dan de «first best» marktordening
is). Daarbij kan nog worden opgemerkt dat van de respondenten volgens
opgave 80% niet lid was van een samenwerkingsverband. De vervoerders
hebben verder over het algemeen een weinig positief beeld over de
toekomst van het Noord-Zuid vervoer; zo heeft bijna de helft vrees over
de continuering van hun bedrijf.
2.3 Gevolgtrekkingen naar aanleiding van het NEA-onderzoek
Aansluitend bij hetgeen ik in 1.2 heb opgemerkt over de uitgangspunten
voor de evaluatie van de wet kom ik tot de volgende conclusies.
2.3.1 Marktontwikkelingen
De beoogde verhoging van het volume van circa twee miljoen ton is voor
ongeveer 50% bereikt, en het beoogde volume van vier miljoen ton onder de
flexibele voorwaarden, eveneens voor ongeveer 50%.
In de nota naar aanleiding van het verslag bij de WVB heb ik in
hoofdstuk 6 opgemerkt dat het doel van deze wet niet was om zes miljoen
ton over de beurs te bevrachten, maar te bereiken dat een overgang naar
een vrijere marktwerking in deze sector op een beheerste en gedoseerde
wijze kan verlopen, dat wil zeggen met behoud van stabiliteit in de
markt. Er is een duidelijke tendens waarneembaar in de gewenste
richting; zowel het totale vervoerde volume, als het onder vrije
tarieven en voorwaarden bevrachte volume vertoont een duidelijke
stijging, die nog versterkt zal worden, wanneer het accoord rond het
vervoer naar Wallonië -ik kom daarop in hoofdstuk 4 nog terug- ten volle
zal uitwerken.
Immers, het marktaandeel van het beursvervoer op deze deelmarkt blijkt
sinds de gestage achteruitgang in het begin van de negentiger jaren, in
de laatste twee jaar weer te zijn toegenomen van bijvoorbeeld 18% in
1995 tot circa 21% in 1996, een ontwikkeling die zich in 1997 gedurende
het gehele jaar heeft doorgezet. In de nota naar aanleiding van het
verslag bij de WVB heb ik in dit kader opgemerkt, dat de negatieve
spiraal waarin de voormalige privaatrechtelijke toerbeurt was verzeild
geraakt, is omgebogen naar een stabiel marktaandeel van ruim vijf
miljoen ton.
Deze ontwikkeling is vergeleken met de binnenlandse beursbevrachtingen
opvallend, omdat daar juist in de afgelopen jaren sprake is van een
significante afname van het via de beurs bevrachte volume. Vergelijken
we daar de eerste drie kwartalen van 1997 met de overeenkomstige periode
van 1996, dan zien we een terugval van circa 12 miljoen ton naar circa
9,5 miljoen ton, een vermindering van ruim 20%.
2.3.2 Toereikendheid van de regeling
De beoogde groei in totaal volume en flexibiliteit zijn beide
gedeeltelijk gerealiseerd. Gegeven het compromis tussen conflicterende
belangen dat deze tijdelijke wet is, is dat op zich geen onbevredigend
resultaat. Hoofddoel van de regeling: het brengen van rust en
stabiliteit op een in het verleden door conflicten gekarakteriseerde
markt, als overgangsfase naar een geliberaliseerde markt, lijkt
vooralsnog zeker bereikt.
2.3.3 Voldoen van de wet aan verwachtingen omtrent verbeterde
aansluiting tussen vraag en aanbod
Van de zijde van de verladers wordt de wet positief gewaardeerd, terwijl
de ondervraagde schippers daar in meerderheid kritisch tegenover staan.
Structuurversterking van de binnenvaart wordt door de verladers verwacht
bij een volledige liberalisatie, (genoemd is 1,5 miljoen ton extra
vervoer) terwijl de vervoerders dit juist niet verwachten. In elk geval
is er kennelijk nog geen structuurversterking in de binnenvaart
geëffectueerd, indien dit begrip wordt vertaald als modal shift.
(Daarvoor is het overigens niet gewenst te wachten op een volledige
liberalisatie, ik kom daarop terug in 6.2). Beide visies komen overeen
met hetgeen waarop in de Commissie Albeda door betrokken partijen werd
geanticipeerd. Geconcludeerd kan worden dat in elk geval aan de
afkalving van de met tussenkomst bevrachte markt een einde is gekomen
ten gunste van een doorlopende groei van het aandeel in de totale markt,
een ontwikkeling die nog meer opvalt indien deze wordt vergeleken met de
ontwikkeling op de binnenlandse markt.
2.3.4 Appreciatie van de regeling door de marktpartijen
Ik verwijs naar zowel 2.2.3 als het rapport van bevindingen van het
Overlegorgaan goederenvervoer (zie bijlage) en mijn commentaar hierop
(zie hierna 4).
2.3.5 Positie van de samenwerkingsverbanden, mede met het oog op de
mogelijkheid, de eigen leden voorrang te geven
De vraag die zich voordoet, is of er voldoende aanleiding is om nu de
volgende stap te zetten en tot een gedeeltelijke vrijgave over te gaan
van de volumes, vervoerd door samenwerkingsverbanden. Ik ben van mening
dat daartoe voldoende aanleiding is. Een aanvullende reden zie ik nog
uit het in het NEA-rapport vermelde resultaat uit het
verladersonderzoek, waarbij is vermeld dat de verladers het werken met
commerciële samenwerkingsverbanden als positief ervaren, en mogelijk nog
zullen uitbreiden in de toekomst.
Daarbij wordt met name geanticipeerd op een toename van het vervoer van
circa 1,5 miljoen ton (zowel Noord-Zuid- als Zuid-Noord-vervoer), indien
de markt vrijer wordt. Het NEA-rapport stelt dat dit geen «loze kreet»
is, omdat het om concrete voorbeelden gaat van bestaande vervoersstromen
van deze verladers, die thans nog door middel van andere
transportmodaliteiten worden vervoerd.
Van belang daarbij, mede met het oog op de implementatie van de tweede
fase van richtlijn 96/75/EG, is dat volgens dit onderzoek de commerciële
samenwerkingsverbanden zich met name richten op
lange-termijn-contracten, die in principe vanaf 30 november 1998 dienen
te worden vrijgegeven. Ik kom hierop in 6.3.2 terug.
3. TOEZICHT OP DE NALEVING VAN DE WET
Handhaving van de TWNZ vindt plaats door de RVI tijdens integrale
controles, die betrekking hebben op alle relevante wet- en regelgeving
inzake de binnenvaart. Daarnaast worden gerichte thema-acties gehouden,
zoals in het voorjaar van 1997 prikacties, en in juni 1997 een
geïntensiveerde actie gericht op het Noord-Zuid-vervoer en de naleving
van de wet. De lijn is dat bij geconstateerde overtredingen in beginsel
proces-verbaal wordt opgemaakt.
Afhankelijk van de aard van de omstandigheden en de ernst van de
overtreding kan worden overgegaan tot het toepassen van bestuursdwang.
Vermelding van toegepaste bestuursdwang vindt plaats in het ten behoeve
van het Openbaar Ministerie op te maken proces-verbaal. Om een zo goed
mogelijk beeld te kunnen vormen van de wijze waarop de bedrijfstak de
relevante wetgeving naleeft, worden de controles steekproefsgewijs
uitgevoerd op de grotere vervoersstromen en op plaatsen waar op- en
overslagactiviteiten plaatsvinden.
Het vervoer dat onder de werking van de TWNZ valt is slechts een beperkt
deel van de totale vervoersstroom die zich over de binnenwateren in
zuidelijke richting beweegt en waarop de controle-activiteit van de RVI
betrekking heeft. Ter illustratie: De TWNZ had in 1996 betrekking op
circa vijf miljoen ton goederen en circa 7.000 scheepsreizen. Op de
totale Noord-Zuid-markt (droge en natte lading) werd in dat jaar circa
36 miljoen ton goederen vervoerd. Daarvoor werden circa 32.000 reizen
gemaakt via de Nederlands-Belgische grens. Het totale aantal schepen dat
gedurende 1996 in zuidelijke richting de Nederlands-Belgische grens
passeerde bedroeg (inclusief de doorvoer vanuit Duitsland) circa 60.000.
In 1996 zijn in totaal 1609 binnenschepen in deze deelmarkt
gecontroleerd. In 1518 gevallen werd een integrale controle uitgevoerd,
bij de overige schepen werd gecontroleerd in het kader van een
thema-actie met betrekking tot de TWNZ. Deze actie was toen (de TWNZ was
nog maar kort in werking) primair gericht op het verstrekken van
voorlichting.
In het algemeen is de controle van de TWNZ gecompliceerd. In de eerste
plaats vormt het vervoer ingevolge de TWNZ slechts een gering deel van
het totale scheepvaartverkeer in zuidelijke richting. Daarnaast wordt de
uitvoering van controles gecompliceerd door de geliberaliseerde vormen
van vervoer, zoals het vervoer dat wordt verricht op grond van artikel
29 en het zgn. Delta-vervoer (artikel 3, onderdeel b, TWNZ). Bij het
laatste is immers sprake van identieke goederen die afhankelijk van de
bestemming wel of niet onder de bepalingen van de wet vallen, terwijl
bij het eerste de vraag of een bepaalde lading via het bord bevracht had
dienen te worden, pas na afloop van het kalenderjaar kan worden
vastgesteld. Immers, eerst dan kan door middel van een
accountantsverklaring worden nagegaan of de voorgeschreven 50% van de
overgangsregeling via de beurs is bevracht. Dit maakt het voor de
inspecteurs van de RVI in de praktijk lastig om op voorhand vast te
stellen welk binnenschip vervoer verricht onder het regime van de TWNZ.
Door het verrichten van integrale controles die steekproefsgewijs worden
uitgevoerd weet echter iedere schipper, ongeacht het soort vervoer dat
hij verricht, dat een controle kan plaatsvinden. Daarmee appelleert de
RVI aan de eigen verantwoordelijkheid van de schipper de wetgeving na te
leven.
4. OVERLEG MET WALLONIË OVER DE TOEPASSELIJKHEID VAN DE WET
4.1 Waalse klacht bij de Europese Commissie
Van belang voor de evaluatie van deze wet is de verhouding met Wallonië.
Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer van de TWNZ heb ik op vragen
van uw zijde geantwoord, dat ik in augustus 1995 een briefwisseling had
gevoerd met mijn Belgische collega over het toepassingsgebied van deze
wet, en dat ik geen aanleiding zag de transporten naar met name
bestemmingen naar het Luikse bekken vrij te stellen van de regeling. Op
3 juni 1996 heeft de Waalse gewestelijke regering een klacht ingediend
bij de Europese Commissie betreffende een vermoedelijke overtreding van
bepalingen in het EG-verdrag.
Deze klacht was gericht tegen TWNZ en had als belangrijkste elementen:
a. een mogelijke discriminatie tussen Vlaamse en Waalse bestemmingen,
met als gevolg consequenties voor de vervoersprijs;
b. strijdigheid van de wet met de artikelen 3, onderdeel f juncto 5
juncto 85 van het EG-verdrag.
De Waalse klacht richtte zich tegen het feit dat belangrijke
massa-transporten naar het «Deltagebied» (de driehoek
Antwerpen-Gent-Brussel), niet onder de toerbeurtplicht vallen, terwijl
dit wel het geval is voor bestemmingen naar het Waalse Maasbekken. Met
name werd hierbij aandacht gevraagd voor de concurrentiepositie van het
staalbedrijf Cockerill-Sambre met vestigingen in Luik en Charleroi.
Volgens de gewestelijke regering zou een en ander in de praktijk kunnen
leiden tot een prijsverschil van 35% tussen bestemmingen in de Delta en
Wallonië. Over dit vermeende economisch nadeel hebben zowel premier Kok
als ik correspondentie gevoerd met de Waalse Minister-President
Collignon.
Met name daarom heeft de klacht verbazing gewekt, aangezien ruimschoots
en adequaat is overlegd en gecommuniceerd met zowel de Belgische
federale regering als de Waalse gewestelijke regering. In september 1994
werd alle lid-staten schriftelijk medegedeeld dat Nederland de Europese
Commissie op 15 juli 1994 in kennis had gesteld van het concept van de
wet[4]. Geen van de betrokken regeringen (ook de Belgische niet) heeft
daarop binnen de gestelde termijn gereageerd. De Commissie heeft op 12
juni 1995 een positief advies afgegeven omtrent het ontwerp van de wet
(PbEG L 134/39). Zij concludeerde «dat de ontwerp-wet niet onverenigbaar
met het algemene vervoerbeleid is». Ik heb het dan ook betreurd, dat
toch door een gewestelijke overheid in een lid-staat een
klachtenprocedure ex artikel 169 EG-verdrag werd gestart, bijna twee
jaar nadat daartoe de gelegenheid was gegeven.
Ik heb een uitvoerige reactie op de klacht naar de Commissie gezonden
(schrijven van 2 december 1996, hier bijgevoegd). Centraal in de
beantwoording van Nederlandse zijde was de verwijzing naar de
mogelijkheid die deze wet biedt om voor de onderhavige transporten tot
vrij onderhandelbare tariefvorming en vervoersvoorwaarden te komen,
zodat er dus geen sprake zou zijn van concurrentievervalsing. Er geldt
dus wel (tijdelijk) een toerbeurt, maar dit zou niet hoeven te leiden
tot hogere prijzen voor deze transporten.
Ingevolge afspraken tussen de beide minister-presidenten, is in december
1996 en januari 1997 overleg gevoerd tussen een delegatie van het Waalse
gewest en de Nederlandse beleidsverantwoordelijken. Onderwerp van
gesprek was de praktische problematiek die sommige Waalse bedrijven
ondervinden van de TWNZ. Daarbij werd wederom van Waalse zijde verzocht
om een vrijstelling voor die soorten transporten naar Wallonië, die
ingevolge artikel 3 van de wet ook zijn vrijgesteld voor bestemmingen in
Vlaanderen. Een argument van Waalse zijde was, dat een belangrijk deel
van deze transporten, evenals de overeenkomstige transporten naar
Vlaamse bestemmingen, nooit in belangrijke mate via de vrijwillige
toerbeurtregeling werd bevracht. Dit verzoek heb ik afgewezen, evenals
verzoeken om vrijstelling van andere Nederlandse verladers in 1996. De
voornaamste reden daarvoor was dat daarmee afbreuk zou worden gedaan aan
het bij de inwerkingtreding van de wet beoogde volume, dat via de beurs
zou moeten worden bevracht, om de eveneens gewenste flexibilisering te
realiseren.
Wel is daarbij gewezen op de mogelijkheden die artikel 18 van deze wet
biedt. Er werd een voor beide partijen bevredigende vooruitgang geboekt
bij het zoeken naar oplossingen voor de aangevoerde problematiek. In
januari 1997 is van Nederlandse zijde toegezegd de aanvragen voor
vervoer ingevolge artikel 18 sneller af te handelen[5], en door Wallonië
zouden zoveel mogelijk met gebruikmaking van dit artikel aanvragen
worden ingediend. Dit heeft sindsdien geresulteerd in een aantal
aanvragen van Waalse ondernemingen voor bevrachtingen op basis van
artikel 18. De Waalse regering heeft de behandeling van de klacht bij de
Europese Commissie niet verder doorgezet.
4.2 Klacht van schippersorganisaties over de handhaving van de wet
De onderhandelingen met de Waalse deelregering werden zowel in 1996 als
in 1997 extra gecompliceerd, vanwege het feit dat door een aantal
schippersorganisaties in november 1996 bij mij een klacht werd ingediend
dat door een belangrijk Waals staatsbedrijf belangrijke transporten
buiten het toerbeurtstelsel zouden worden vervoerd. In dit geval zou het
gaan om het ten onrechte gebruikmaken van eigen vervoer met huurschepen.
Hoewel door mij aan de RVI opdracht werd gegeven naar aanleiding van
deze klacht een nader onderzoek in te stellen, hebben deze
schippersorganisaties in januari 1997 een klacht ingediend bij de
Nationale ombudsman.
Het door de RVI eind 1996 aangevangen onderzoek heeft geresulteerd in
deze bevinding. Bij voor een deel van het Waalse eigen vervoer met
huurschepen kon een vraagteken worden gezet bij de verenigbaarheid
daarvan met de interpretatie die op basis van deze wet aan het eigen
vervoer met huurschepen kan worden toegekend.
Voor mij is dit aanleiding geweest om wederom in overleg te treden met
de Waalse overheid, met het niet denkbeeldige risico dat het in januari
1997 bereikte politieke accoord weer ter discussie zou worden gesteld.
Het overleg met de Waalse overheid en afgevaardigden van de betrokken
onderneming heeft op 16 juli 1997 plaats gevonden. Inmiddels heeft dit
geleid tot een verzoek van deze onderneming om toepassing van artikel 18
van de wet. Het positieve advies van de Commissie van onafhankelijke
deskundigen heb ik overgenomen in een beschikking van 5 augustus 1997.
Als gevolg daarvan zal naar schatting een volume van circa 400.000 ton
op jaarbasis voortaan via de schippersbeurzen worden bevracht.
Tevens werd voordat dit overleg werd gevoerd in twee gevallen
proces-verbaal opgemaakt bij vervoer voor dit bedrijf en bestuursdwang
toegepast. In november 1997 is een eerste veroordeling uitgesproken door
de politierechter. Deze stemde in met de opgelegde bestuursdwang, en
legde een boete op, die deels voorwaardelijk was omdat het betrokken
vervoer inmiddels via de beurs werd bevracht.
Alles bij elkaar ben ik van mening dat op consciëntieuze wijze is
omgegaan met deze in Wallonië zeer gevoelig liggende problematiek, en
dat op een adequate wijze wordt toegezien op naleving van de wet.
5. RAPPORT VAN DE NATIONALE OMBUDSMAN
Op 15 december 1997 heeft de Nationale ombudsman zijn conclusies
uitgebracht over de in de vorige paragraaf genoemde klacht van de
schippersorganisaties betreffende de handhaving van de TWNZ. Het rapport
is bijgevoegd. Naar aanleiding van vragen van de SP[6] heb ik
geantwoord, dat niet uit het rapport kan worden afgeleid, dat de
handhaving van de wet is tekortgeschoten.
De klacht die schippersorganisaties hebben ingediend, is tweeledig.
1. De Minister heeft toegezegd, dat jaarlijks zes miljoen ton over de
beurs zou gaan, maar heeft onvoldoende actie ondernomen om de
naleving van de TWNZ te bewerkstelligen, waardoor de toezegging niet
is waargemaakt.
2. De Minister heeft met onvoldoende spoed gecontroleerd of bepaalde
transporten vanuit Wallonië ten onrechte buiten de beurs zijn
gebleven. Met name zijn daartoe door één van de schippersverenigingen
aangeleverde gegevens over mogelijke wetsovertreding niet gebruikt.
De eerste klacht heeft de Ombudsman afgewezen.
Op blz. 78 van zijn rapport wordt gesteld: «De hiervoor onder 2.5
genoemde mogelijke oorzaken voor het achterblijven van de in 1996
gerealiseerde tonnage bij de voorspelde tonnage liggen goeddeels buiten
de directe beïnvloedingssfeer van de Minister.»
Op de blzn. 78 en 79 van het rapport worden de maatregelen opgesomd die
de RVI heeft genomen om voor een doelgerichte handhaving zorg te dragen.
Derhalve is noch van een toezegging, noch van onvoldoende handhaving
gebleken. Ik hecht er dan ook aan de eventuele schijn van onvoldoende
handhaving ook in dit verslag (nogmaals) weg te nemen. Ik citeer daartoe
uit mijn persbericht van 16 december 1997 (opgenomen achter de
beantwoording van de vraag van de SP):
«De constateringen van de Ombudsman betreffen het jaar 1996. Dit was het
eerste jaar van de Tijdelijke wet. De Tijdelijke wet, een product van
jarenlange gedachtewisseling en discussie, moest in dat jaar voor het
eerst worden toegepast en uitgevoerd. Dat betekende in 1996 de op- en
uitbouw van de controlewerkzaamheden door de RVI. Daar kwam nog bij het
invullen en uitwerken van vragen die met de toepassing van de Tijdelijke
wet in de praktijk opkwamen. Met name doelen we hier op de
internationale transporten naar Wallonië. Want al eind 1995 werd
daarover duidelijk, dat er bij de Waalse regering grote bezwaren
bestonden tegen de Tijdelijke wet.
De RVI heeft 1996 gebruikt om zelf de interne organisatie op te lijnen
om de controlewerkzaamheden goed door te voeren, is tegen schippers
eerst informatief en preventief opgetreden en heeft, in samenwerking met
de hoofdafdeling binnenvaart van het Ministerie, een standpunt bepaald,
hoe om te gaan met de Waalse transporten.»
«Overigens is in 1996 wel uitvoerig door de RVI gecontroleerd. In totaal
werden in dat jaar 1609 schepen gecontroleerd: 1508 schepen werden
integraal gecontroleerd, de overige schepen werden gecontroleerd in het
kader van een specifieke thema-actie met betrekking tot de Tijdelijke
wet.»
De tweede klacht heeft de Ombudsman gegrond bevonden.
Het gaat met name om de stelling, dat de RVI niets gedaan zou hebben met
door één van de schippersverenigingen aangeleverde gegevens over
mogelijke wetsovertreding.
De Ombudsman stelt op blz. 82:
«Aangezien de RVI de hiervoor genoemde in het IVS opgeslagen gegevens
nodig heeft wil zij haar handhavingstaak effectief kunnen uitvoeren,
wekt het bevreemding dat de RVI niet heeft overwogen om deze gegevens op
te vragen bij Rijkswaterstaat.»
Mijn standpunt is dit. De gegevens in het Informatie- en Volg Systeem
'90 (IVS 90) zijn niet bestemd voor enig ander doel dan het volgen van
scheepsbewegingen en de bewaking van de veilige vaart. Uitsluitend onder
die voorwaarden is destijds het IVS-systeem ingevoerd en kon het, omdat
de gegevens vertrouwelijk zijn, rekenen op draagvlak en acceptatie bij
de bedrijfstak. Om deze reden heeft de RVI geen gebruik gemaakt van de
IVS-gegevens. Ik ben van mening, dat deze lijn moet worden vastgehouden.
Overigens ben ik ten volle bereid met het oordeel van de Ombudsman
rekening te houden. Uit het rapport kan dan ook een slotsom worden
getrokken; bij de beantwoording van de kamervraag van de SP heb ik dat
al gesteld. Mochten in de toekomst marktpartijen weer gegevens
aanleveren betreffende overtreding van de wet, dan zal met prioriteit
worden vastgesteld of dergelijke gegevens voor handhaving mogen en
kunnen worden gebruikt.
6. CONSEQUENTIES INWERKINGTREDING RICHTLIJN 96/75/EG
6.1 Eerste fase (1 januari 1997 - 30 november 1998)
De eerste fase van de implementatie van deze richtlijn, die op 1 januari
1997 is ingegaan, heeft zeer beperkte gevolgen gehad voor de TWNZ. De
vrijgave van blokvrachten, containervervoer, gecombineerd vervoer, en
vervoer waarbij van -met goederenbehandelingswerktuigen uitgerust
materiaal-gebruik moet worden gemaakt, heeft voor deze deelmarkt
nauwelijks consequenties gehad, ook al omdat het vervoer van containers
naar aanleiding van de behandeling in de Tweede Kamer al was
vrijgesteld.
6.2 Tweede fase (30 november 1998 - 1 januari 2000)
Bij de tweede fase, die op 30 november 1998 zal ingaan, zullen op basis
van deze richtlijn de zogenoemde tonnagecontracten en de
tijdbevrachtingsovereenkomsten (beter bekend als periodevervoer) worden
vrijgegeven. Deze begrippen, die middels een ministeriële regeling nader
moeten worden vastgesteld, zullen wij invullen indien Uw Kamer instemt
met mijn in 6.3 aangegeven beleidsvoornemens terzake.
In de nota naar aanleiding van het verslag bij de WVB heb ik aangegeven,
dat er -ook in België- nog een discussie wordt gevoerd over de
definitieve invulling van deze begrippen. Immers, de richtlijn geeft
niet nader aan op welke minimum-periode het periodevervoer betrekking
moet hebben. Ook bij de tonnagecontracten is niet aangegeven op welke
periode of welk tonnage deze betrekking hebben. Tevens laat de richtlijn
open of een tonnagecontract alleen betrekking kan hebben op vervoer
tussen één laad- en één losplaats, danwel in principe betrekking kan
hebben op meerdere laad- en losplaatsen. Uit bilaterale contacten met de
Franse overheid is inmiddels duidelijk geworden, dat in Frankrijk in
feite al een vrijwel volledige vrijgave geldt voor deze vormen van
bevrachting. In de praktijk wordt daar nog niet veel gebruik van
gemaakt. Wellicht verandert dat, na de op korte termijn verwachte
publicatie van decreten met modelcontracten voor periode- en
tonnagevervoer. De Franse overheid overweegt niet om beperkende
criteria, zoals bijvoorbeeld minimum tonnage in geval van
tonnagecontracten, toe te voegen.
Voor mij staat voorop, dat conform de wens van Uw Kamer, uitgesproken
bij de plenaire behandeling van de TWNZ, het verdwijnen van de
toerbeurtstelsels op een geleidelijke wijze dient te geschieden. Dat
betekent dat ik aankoers op een evenwichtige en fasegewijze vermindering
van het via de toerbeurt bevrachte volume.
Om die reden ben ik geen voorstander van de Franse benadering, en ben ik
van mening dat een nadere invulling van de begrippen tonnagecontract en
periodevervoer noodzakelijk is, om te voorkomen dat de afbakening met de
wèl na 30 november 1998 nog toerbeurtplichtige éénreisbevrachtingen, en
reizen in opeenvolging, onduidelijk is en tot misverstanden zou leiden.
Bij deze afbouw dient conform de wens van Uw Kamer de vorming van
samenwerkingsverbanden verder te worden gestimuleerd.
Waar mogelijk moet bij de uitbreiding van het vrij te stellen gedeelte
van het beursvervoer de structuurversterking van de binnenvaart een
belangrijke rol spelen. Zoals ik in 2.3.3 heb aangegeven, ben ik van
mening dat dit het best bereikt kan worden door een bevordering van de
modal shift. Ik kom hierop terug in 6.3.1.
6.3 Beleidsvoornemens voor de periode tot 30 november 1998
In concreto leidt het vorenstaande tot de volgende voornemens.
6.3.1 Een vermindering ten opzichte van het in 1997 via de beurs bevrachte
volume in de periode tot 30 november 1998 van circa 20% à 25%.
Daartoe wordt de vrijstelling voor binnenlandse «milieutransporten»
(afval)[7] doorgetrokken naar de TWNZ. Hiervan kan een belangrijke impuls
uitgaan voor een modal shift van het wegvervoer naar de binnenvaart.
Volgens opgave van de RVI bedroeg het vervoerde volume op deze deelmarkt in
1997 circa 400.000 ton, (8% van het totale vervoer via de beurs in dat jaar,
waarvan schroot circa 133.000 ton en vliegas en slakken circa 260.000 ton).
Verder zullen samenwerkingsverbanden 50% van de contractueel overeengekomen
ladingen buiten het beurssysteem om mogen vervoeren. Op basis van de cijfers
van 1997 betekent dit circa 500.000 ton, ofwel circa 10% van het totale
vervoer op jaarbasis. Echter, volgens het NEA-rapport bedroeg in het derde
kwartaal van 1997 het aandeel van de samenwerkingsverbanden reeds 26%.
Daarvan uitgaande lijkt de beoogde 20 à 25% (8% plus 13%) zeker haalbaar.
Een ministeriële regeling, waarin het vorenstaande is opgenomen, zal op
korte termijn in werking treden.
6.3.2 Een vermindering ten opzichte van het in 1997 via de beurs bevrachte
volume in de periode vanaf 30 november 1998 tot eind 1999 van circa 50%.
Deze vermindering dient op basis van de nadere definiëring van de
begrippen tijdbevrachtingsovereenkomst (periodevervoer) en
tonnagecontracten geëffectueerd te worden.
Periodevervoer werd volgens het NEA-rapport in 1997 slechts eenmaal
aangevraagd met een beroep op artikel 18 van de wet. Daaruit valt op te
maken dat deze wijze van vervoer kennelijk niet gebruikelijk is op deze
deelmarkt. Uit het feit dat dit vervoer op de driemaal zo grote
binnenlandse markt in 1997 slechts circa 280.000 ton omvatte, (d.w.z.
slechts circa 2%, ondanks het feit dat deze vorm van vervoer in 1997
aanzienlijk werd geflexibiliseerd), leid ik af dat de gevolgen van een
volledige vrijgave van het periodevervoer waarschijnlijk beperkt zullen
zijn en niet tot belangrijke verschuivingen op deze deelmarkt zullen
leiden.
Bij de nadere definiëring van het begrip periodevervoer is met name de
minimum-periode van belang waarop dit vervoer betrekking dient te
hebben. Ik stel me voor aan te sluiten bij hetgeen momenteel
gebruikelijk is bij het periodevervoer in het kader van de WVB, n.l. een
periode van tien weken. Bij tonnageovereenkomsten die voor een periode
van een jaar worden aangegaan en die betrekking zouden hebben op een
minimaal te vervoeren tonnage van 50.000 ton of meer, zou volgens
recente berekeningen van het NEA ruim 50% van het beursvervoer op de
Noord-Zuid-markt worden vrijgesteld. Echter deze schatting heeft alleen
betrekking op het vervoer van één goederensoort naar één losplaats
gedurende een jaar. Dat betekent dat de tonnagegrens van 50.000 ton als
een ondergrens moet worden beschouwd. Het percentage van de markt dat is
vrijgesteld, kan daarom nog toenemen als eveneens contracten worden
meegenomen die betrekking hebben op vervoerstromen waarbij meerdere
laadplaatsen en/of verschillende bestemmingen worden betrokken. Ik zou
een dergelijke brede interpretatie van het begrip tonnagecontract niet
bij voorbaat willen uitsluiten.
Ik heb het NEA verzocht om in een kort tijdsbestek (ten hoogste een
maand) met een zo betrouwbaar mogelijke schatting te komen van hetgeen
op dit moment onder een brede definitie voor tonnagecontract, op zowel
de NZ-markt als de binnenlandse markt via de beurs wordt bevracht. Doel
blijft daarbij uiteraard de hierboven genoemde vrijgave van de
beursbevrachting met circa 50% Mede met het oog op een goede
controleerbaarheid van de ministerile regeling waarmee deze transporten
worden vrijgegeven, is een randvoorwaarde voor een betrouwbare prognose,
een goede afbakening van deze begrippen. Ik stel mij voor dit in nauw
overleg met het betrokken bedrijfsleven tot stand brengen, middels een
behandeling van een concept-ministeriële regeling in het Deelorgaan
binnenvaart van het Overlegorgaan goederenvervoer. Met deze procedure,
waarbij in nauw overleg met het bedrijfsleven wordt gezocht naar een
werkbare regeling, kom ik tegemoet aan hetgeen in het rapport van
bevindingen is opgemerkt over de noodzaak van een goed controleerbare en
werkbare regeling. Ik ben van mening dat deze procedure de beste
garanties kan bieden voor een geleidelijke en evenwichtige afbouw van
het toerbeurtstelsel.
6.3.3. Naleving en controle
Hoewel ik de conclusies van het rapport van de Nationale ombudsman niet
altijd deel, neem ik vanzelfsprekend zijn opmerkingen inzake de controle
en naleving van de TWNZ ter harte. Dit betekent dat ik met de RVI heb
afgesproken voldoende tijd en menskracht te reserveren, en aan de goede
werking van de TWNZ, ook in de 2e fase na 30 november aanstaande,
voldoende aandacht te geven. De verdere gefaseerde afbouw van dat deel
van de binnenvaartmarkt dat nog gereglementeerd is, kan slechts op
correcte wijze plaatsvinden, indien controle en naleving van de
overeengekomen tussenstappen is gewaarborgd.
7. RAPPORT VAN BEVINDINGEN VAN HET OVERLEGORGAAN GOEDERENVERVOER
Op 23 december 1997 is het concept van dit verslag besproken in het
Deelorgaan binnenvaart van het Overlegorgaan goederenvervoer. Over het
daarop volgende rapport van bevindingen van het Overlegorgaan
goederenvervoer, dat op 23 januari is uitgebracht en dat ik aan dit
verslag heb toegevoegd, merk ik het volgende op.
In de eerste plaats heb ik met instemming kennis genomen van de
constatering van het Deelorgaan binnenvaart, dat de huidige wetgeving,
die alle kenmerken heeft van een overgangsregeling, niet altijd
makkelijk controleerbaar is. Met het verzoek van het Deelorgaan, te
waarborgen dat controle adequaat plaatsvindt, kan ik mij volledig
verenigen.
Het verheugt mij dat de meerderheid van het Deelorgaan eveneens kan
instemmen met de onder 6.3.1 van dit verslag door mij genoemde
beleidsvoornemens voor de periode tot 30 november 1998.
Voor wat betreft de beoogde liberalisering voor de periode vanaf 30
november 1998, heb ik met belangstelling kennis genomen van het
standpunt van de meerderheid van het deelorgaan om een volledige
afschaffing van de beursplicht, reeds met ingang van 30 november 1998 in
overweging te nemen. Het deelorgaan heeft namelijk twijfels over de
controleerbaarheid van de vrijstellingsregeling, en vraagt zich voorts
af of deze gedeeltelijke vrijstelling niet tot concurrentieongelijkheid
zal leiden, waardoor onrust en onzekerheid zal ontstaan. Om die reden
stelt een ruime meerderheid van het Deelorgaan voor dan maar tot
volledige afschaffing van de beursplicht op 30 november a.s. te komen.
Het Overlegorgaan goederenvervoer voegt aan dit advies van het
Deelorgaan toe, dat de minderheid die zich blijkens dit advies blijft
verzetten tegen de voorgestelde liberaliseringsmaatregelen een «kleine
minderheid» betreft. Daarmee wordt mijns inziens benadrukt dat er
voldoende draagvlak is voor mijn voorstellen. In een tweede toevoeging
van het Overlegorgaan aan dit advies wordt gestipuleerd, dat los van de
eventuele controleproblematiek rond de voorgestelde verruimingen per 30
november a.s., de mogelijke verstoring van de concurrentieverhoudingen
al voldoende reden kan zijn om de beursplicht op die datum al volledig
af te schaffen.
Het standpunt van de Nederlandse regering is tot dusverre altijd geweest
dat de afschaffing van de toerbeurtstelsels op een geleidelijke wijze
tot stand dient te komen. Dat neemt niet weg, dat ik -naarmate 1 januari
2000 dichterbij komt- een eigen dynamiek in de binnenvaartsector
constateer, die vraagt om een nauwgezette monitoring. Het mag niet zo
zijn, dat het voordeel van de keuze voor geleidelijkheid op enig moment
zou omslaan in een nadeel.
8. SLOTOPMERKINGEN
Naar aanleiding van de behandeling in de Tweede Kamer van de TWNZ zij
opgemerkt, dat van de destijds door een aantal fracties uitgesproken
zorg, dat de wet in belangrijke mate zou worden ontdoken door het
vervoer via de Rijn naar de zogenoemde «Freycinet-bestemmingen», in de
praktijk niets is gebleken. Ook de zorg van sommige fracties, dat
verladers de bepalingen van de Acte van Mannheim anders zouden
interpreteren dan ik, en op basis daarvan op een vrijgave van het
vervoer tussen Rotterdam en bestemmingen in België zouden aandringen, is
niet uitgekomen. Ten slotte merk ik op, dat het hoofddoel van deze wet,
namelijk het bereiken van rust en stabiliteit op deze deelmarkt,
vooralsnog lijkt te slagen, getuige het geringe aantal incidenten dat in
de afgelopen periode heeft plaatsgevonden.
Ik hecht eraan met u en met de bedrijfstak die lijn door te zetten tot
op het moment dat zowel de binnenlandse- als de Noord-Zuid-markt
geliberaliseerd dienen te zijn: 1 januari 2000. En ook daarna.
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
A. Jorritsma-Lebbink
Kwantitatief verloop van het vrachtverdelingsstelsel in het
Noord-Zuid-vervoer tot 2000
Toelichting: rond 1 april 1998 worden het vervoer van afval (de zgn.
milieutransporten), alsmede een gedeelte (50%) van het vervoer door
samenwerkingsverbanden vrijgegeven.
Met ingang van 30 november 1998 behoeven het periodevervoer en de
tonnagecontracten, met inachtneming van limitering in periode en tonnage,
niet langer over de beurs te gaan.
Op 1 januari 2000 ten slotte is het vrachtverdelingsstelsel opgeheven.
[1] Kamerstukken II 1997/98, 25 412, nr. 5; aanpassing van de Wet
vervoer binnenvaart aan richtlijn nr. 96/75/EG (liberalisering van de
binnenvaart).
[2] Kamerstukken II 1994/95, 24 134, nr. 3.
[3] Richtlijn nr. 96/75/EG van de Raad van de Europese Unie van 19
november 1996 (PbEG L 304), houdende voorschriften inzake bevrachting
en prijsvorming in de sector nationaal en internationaal
goederenvervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap.
[4] Een en ander met toepassing van de Beschikking van de Raad van de
Europese Economische Gemeenschap van 21 maart 1962, houdende
vaststelling van een procedure voor het voorafgaande onderzoek en
overleg omtrent bepaalde wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen
welke door de Lid-Staten op het gebied van het vervoer worden
overwogen (PbEG 720/62, zoals gewijzigd bij beschikking van
22 november 1973, PbEG L 347/48).
[5] Zie Stcrt. 1997, 34: vaststelling procedure verzoeken om goedkeuring
van overeenkomsten als bedoeld in artikel 18 en 19 van de TWNZ.
[6] Aanhangsel van de handelingen II 1997/98, nr. 563.
[7] Regeling vrijstelling afvaltransporten binnenvaart (Stcrt. 1997, 131).
N.B. Bijlage(n) niet elektronisch beschikbaar.
Kopieën zijn verzonden aan de commissie.
Naar VAART! Berichten of VAART! Actueel
